Videos para pasar el rato. Vol. 1

Hola chicos.

Esta vez no vamos a realizar una entrada larga, donde exponer temas, preguntas o algo.

Hoy dedico la entrada a unos simples videos que he ido recopilando sobre el mundillo del street racer.

Concretamente provienen calentitos desde japón. Puede que muchos los hayan visto, yo sencillamente los he conseguido y subido a mi cuenta de youtube.

Sin mas os dejo con los videos.

Carreras callejeras en japón.



Carreras callejeras en japón 2.



Carreras callejeras en japón 3.



Video mixto sobre aficionados al motor japoneses.



Un video realmente para disfrutar. Un paseo por las calles de japón.



Y para acabar, un trepidante video de lo que parece una escena de alguna película. ¡Emocionante!



Disfruten.

Cajas de cambio. ¿Por qué y cómo?

Hola chicos.

Hoy traigo un tema que...tela. Es complejo pero intentaré resumirlo y dejarlo lo mas clarito posible.

Todos conocemos de un modo u otro, o por lo menos nos suenan, las cajas de cambio, los sistemas de transmisión y demás.

Pero...¿Qué son? ¿Cómo se componen?

Así que aunque pueda resultar pesado, considero que para quien quiera saber un poco como van, voy a crear esta entrada contando todo lo que sé.

La caja de cambios, simplemente, es el elemento encargado de transmitir la fuerza del motor, a las ruedas para hacer que estas giren.

También es la encargada de mantener el par de giro del motor en las ruedas, superando los obstáculos tales como la resistencia aerodinámica, cuestas y demás.

El principio de funcionamiento se basa, principalmente, en reducir el régimen de giro del motor, hasta conseguir el par suficiente en las ruedas. Esto se consigue gracias a una relación de desmultiplicaciones en la caja, incluída la del grupo del diferencial.

Dicho de otra manera, la caja de cambios ofrece una serie de relaciones entre sus engranajes, de tal modo que el mismo giro del cigüeñal del motor, de como resultado diferentes velocidades de giro en la rueda.

Hay que aclarar también, que éste giro transmitido tiene una proporción tal que así= +velocidad de giro - par motor.

Es decir, a cambio de reducir mucho el giro del cigüeñal para mover la rueda, da también la transmisión casi total de la fuerza. Es por ello que las marchas cortas suelen servir para comenzar a moverse y una vez en movimiento usamos las marchas mas largas.

Aclarando y en función a esto, cuando la velocidad de giro de las ruedas es lento el par es mayor.

¿Cómo funciona?

Haciéndonos una idea, hay que situarnos en el motor antes de pasar a la caja de cambios. Éste  transmite su fuerza a través del volante motor o volante de inercia mediante un embrague (caja manual) o un convertidor de par (caja automática).

Embrague.

Convertidor de par.

Si desarmasemos una caja de cambios, veríamos lo siguiente:

Un árbol primario:

Esta pieza, recibe directamente el giro del motor a la misma velocidad que sale de éste. Normalmente con un piñón conductor, y gira al mismo sentido que el motor (pues como dijimos, recibe el giro directamente).

Un árbol secundario: Engranajes conducidos sobre el que repara finalmente el giro del motor. Giran de forma opuesta al eje primario, y se desplazan sobre el eje o mediante el uso de sincrónicos.

En algunas cajas también encontramos un pequeño eje entre ambos, que ayuda a realizar la desmultiplicación.

Un árbol intermedio:

Este eje va contrapuesto al primario. Aprovecha el giro de éste, en el sentido inverso (funciones de piñonería y engranajes) y enlaza con el eje secundario según la marcha que queramos engranar.

Para entender todo esto un poco mejor, os dejo este gráfico.

Siguiendo el gráfico, en el primer ejemplo vemos como el eje primario transmite al piñón conducido que es mucho mas grande, unas bajísimas revoluciones pero una enorme fuerza de 40 kgf m. 

En el segundo caso, con un pión del mismo tamaño, se transmiten menos kg de fuerza pero se adquiere mas velocidad de giro. Y el tercer ejemplo habla por si solo.

En el cuarto gráfico vemos lo que decíamos antes de un eje o árbol intermedio, el cual realiza una doble desmultiplicación para aumentar la fuerza con una relación de piñonería diferente entre engranajes.

Bien, una vez llegados a este punto, hacemos una pausa. Pues vamos ahora con las cajas de cambio automáticas.

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.

Las cajas automáticas como dije antes, no usan embrague, emplean lo que se denomina, convertidor de par. Veamos qué es.

El convertidor de par, o embrague hidraulico se basa en un principio de bomba centrifuga que mediante el giro, transmite una fuerza capaz de hacer girar las aspas de una hélice. 

De éste principio, nace el embrague hidráulico.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).
El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

¿Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos?

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.


Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas:

• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km.

Y hasta aquí la entrada de hoy. Realmente hay mas de lo que hablar, sobre todo tipos de embrague o formas de ir pilotados. Pero el fin de este blog no es convertirnos en eruditos de la mecánica y automoción, sino aprender y dominar mas o menos las nociones básicas, aunque sea para que cuando nos hablen, nos suene de algo.

Un abrazo señores, hasta la próxima.

Preguntas de los lectores. Vol. 1

Hola, estamos que tiramos la casa por la ventana, y como no tengo página web, pues lo doy todo en mi blog.

He ido recopilando preguntas de usuarios que me las envían al correo.

Muchas (practicamente todas) son preguntas de indole subjetivo o individual, con lo que me veo casi obligado a responder al usuario.

Así que para no hacerme la "picha un lío", creo esta sección que iré actualizando en volúmenes, donde pondré las preguntas que se me hacen, dando la mejor respuesta que pueda ofrecer.

Pongamos pues, las preguntas de los usuarios y las respuestas:

"Toxic Dani" me pregunta: Tengo un clio 1.4 ¿cómo le puedo sacar mas potencia al cacharrillo?

Hola Dani, o "toxic" jaja. Pues básicamente te comento lo que ya dije en la entrada sobre potenciación (espero que la hayas leído al menos!).

La cosa sería tocar la admisión y el escape, un kit de admisión directa, bien aislado e instalado, y meterte en escape también puede darte un poquito mas de "chicha". No esperes sensaciones deportivas al 100% pues tu coche no posee una configuración "racing", y dársela conllevaría mas inversiones. Pero para conseguir algo de fiereza, prueba empezar con kit de admisión directa, y linea de escape. Pregunta en tiendas de tu zona y que te asesoren.

Melo Perez me pregunta: Tengo un rover 200 al que le compré unos muelles, desde entonces al coger un bache me suena un ruido de golpe seco. ¿Qué es?

Hola Melo. Básicamente este error los cometemos todos la primera vez. Pensamos que los muelles y la suspensión funcionan de manera independiente, sin reparar en que es una pieza que incide directamente en la función de la otra. Si poseemos una suspensión vieja, o no tan deportiva y ponemos unos muelles duros y mas cortos. Al coger un bache la suspensión hace "tope", y suena ese golpe que escuchas.

Mi consejo es que básicamente compres una suspensión acorde, o instales muelles mas acordes con la suspensión que llevas ahora.

Pablo "Atiquemasteda" me pregunta: He compraro una barra de torretas y no noto nada. ¿Para qué sirve?


Buenas Pablo. La barra de torretas, es un refuerzo mas estructural que añadimos al vehículo para dotar a éste de rigidez torsional. En otras palabras, su función no es que notes algo, sencillamente se supone que vas a emplear tu vehículo para trazadas, y sobre esfuerzos no propios de un vehículo de calle. Así que colocas esa barra, para darle mas rigidez a la estructura.

Se dice que se puede llegar a notar porque el vehículo se hace mas preciso al entrar en curvas a gran velocidad. Pero...la base es lo que te digo. Rigidez.

Mario Hernández me pregunta: ¿Puedo hacer a mi coche que tiene compresor, turbo?


Hola Mario! Pues mira si. Existen además ya muchas preparaciones por ejemplo, de motores VW con compresor (el G60) al que se lo han quitado y lo han hecho turbo. Piensa que aprovechable de un sistema al otro no va nada, quizá sea salvable el intercooler pero no sé. Y sin duda la instalación del turbo llevará la modificación de mas parámetros.

Pero si, poder se puede perfectamente.

Jorge Igor me pregunta: Tengo un nissan muy antiguo. ¿Me vale la pena ponerle un motor moderno? ¿El chasis es bueno?


Hola Jorge. No especificas qué coches es, por lo que no sé cuan viejo es. Pero básicamente cualquier coche tiene un chasis mas o menos aceptable para un uso razonable. Si estamos hablando de competición, hombre, igual tienes que hacer tus buenos refuerzos y soldaduras. Aunque básicamente tendrías que cambiar tantas cosas que ésto sería lo de menos.

Mi idea siempre ha sido la de poseer un coche setentero con un motor moderno. Algo pequeño, que arrastre con soltura esa carrocería. Pero insisto, te estoy hablando de una combinación carrocería/motor buena para vacilar de coche tuned con los amigos. Para algo mas profesional o de circuito, sería una importante reforma. Aunque hablo de teoría, pues no dices de qué coche se trata.

Ricardo Pérez Ortega me pregunta: Hola, tengo un coche que he comprado a mi mujer de segunda mano, pero está tuneado. ¿Puedo dejarlo de serie, o afecta esto a algo?


Hola Ricardo. No entiendo muy bien tu pregunta, y no especificas lo que significa "tuneado". Pero partiendo de la base de un coche que ha sido modificado, normalmente no hay ningún problema en reconvertirlo a normal. Aunque digo yo, que si lo compraste así, es porque te llamaría la atención. ¿No?

Normalmente todo lo que se hace en un coche, es totalmente reversible.

Dani "Mcfly" me pregunta: ¿Qué son las pegatinas que traen los espirales de colores?


Buenas Dani. No sé muy bien a que te refieres, pero puede que se trate de o bien la homologación del muelle, o bien de algun parámetro como indice de carga o temas parecidos. Si me pudieras especificar un poco mas te lo agradecería.

Antonio Ramos me pregunta: ¿Qué diferencia hay entre una llanta pequeña y una grande?


Hola Antonio. En esta pregunta podríamos entrar en fórmulas, expliaciones de radios, circunferencias e historias. Pero básicamente, te diré que a nivel prestacional entre una llanta 19 y una 15, la diferencia radica en que en la llanta 15 hay menos peso que mover, y menos rueda que girar.

Este debate es eterno, porque los hay que mantienen que una llanta grande de poco perfil es lo mismo que una grande con perfil enorme.

Pero básicamente, piensa que a mismo perfil, variando radio de la llanta, es mayor el giro que tiene que hacer esta, por lo que "tarda en acelerar mas".

De todos modos, tú fíjate en el tamaño de las llantas de los coches catalogados como deportivos, o de competición. Llantas pequeñas y neumáticos anchos. Esto es para un buen agarre y aceleración.

"Danger" Olivia me pregunta: Mi coche gasta mucho combustible, ¿Qué puedo hacer para que gaste menos?


Hola Olivia. No especificas que coche posees, por lo que no puedo darte un "truco" genérico. Básicamente el consumo del vehículo, aparte del mínimo básico, va acorde a nuestra conducción. Cuánto mas necesitemos acelerar a fondo, mas combustible emplearemos. Un buen consejo es acostumbrarse a jugar con el cambio, hacer reducciones para obtener mas revoluciones y por ello mas par, y no dejar que el vehiculo caiga e intentar sacarlo a base de poner el pie plano.

A nivel mecánico hay soluciones, como cambiar las bujías por unas de punta de iridio, las cuales al realizar una chispa mas potente consumen todo el combustible del habitáculo, aprovechando este casi en su totalidad. Pero no creo que te valga la pena.

Realmente el consumo es proporcional a tu forma de conducir.

Y hasta aquí la entrada de hoy. Podéis seguir mandándome las preguntas al apartado de correo electrónico que especifico arriba a la izquierda. Si algo no sé contestar, me asesoraré y buscaré la respuesta.

Muchas gracias por contribuir a mi blog!!

Hazlo tu mismo. [Bujías]

Hola chicos.

Hoy estrenamos sección. "Hazlo tu mismo".

En esta sección voy a crear y poner a vuestra disposición varios tutoriales, ya sean en formato video, fotos o texto, para que podáis verlos y hacer uso de ellos cuando queráis.

El primero que inaugurará la sección trata sobre un sencillo cambio de bujías.







¿Qué son las bujías?

Las bujías, albergadas sólamente en motores de gasolina, son las encargadas de proporcionar la chispa necesaria para, una vez comprimida la mezcla aire/gasolina, ésta detone y se realice la parte del ciclo.

También cumple una función secundaria, que es la de ayudar a disipar el calor del cilindro (dentro de su rango térmico).

Preparar mi coche Vol. 3.

Hola amigos.

Hoy traigo la tercera edición del volumen "Preparar mi coche".

Voy a intentar, en medida de lo posible, citar todos aquellos puntos y extenderme un poco en cada uno, sobre los que tendremos que incidir si queremos modificar la respuesta de nuestro coche.

Y lo digo así, porque particularmente no me gusta estar arañando cv de cualquier modificación que se hace, mas bien, notaremos esas mejoras en otras cosas como respuesta, aceleración, recuperaciones, soltura, suavidad del motor, vibraciones, ralentí...

Es decir, no toda mejora lleva implícita un número porcentual de cv junto a si misma. Muchas veces tendremos con conformarnos con notar directamente sobre nuestras manos, nuestro pie, como un fluir de sensaciones, todo lo que hacemos.

Bien, vamos a entrar en materia.

Hoy me centraré, en lo referente al motor.

En anteriores entradas, ya he hecho referencia al funcionamiento del motor, al problema del aire caliente, a la relación de compresión, a turbos, compresores, etc. Términos con los que vamos a tontear en esta entrada, y no me dedicaré a explicar, porque para ello ya lo hice en ediciones anteriores.

Muchas veces, la gente nos dice que realicemos un Swap* de motor, que compremos un coche más potente, o que sencillamente pongamos un turbo. Este tipo de inversiones serían las ideales desde el punto de vista de potencia sencillamente. Es obvio que si poseo un 1.8 de 130 cv, me divertiré mucho mas con un monstruo 3.2 de 250 cv. ¿Pero tengo dinero para cambiar de vehículo/comprar motor/poner turbo?

*SWAP: Consiste en cambiar el motor del vehículo por otro motor equivalente de mas potencia y cilindrada.


Así que yo me voy a poner en la piel de aquel usuario que, ya no por motivos de dinero, sino méramente porque no quiere, y voy a hablar de mejorar lo presente, sin obviar claro está, la colocación de turbo o compresor.

Lo primero que tendremos en cuenta, es que un coche se puede asimilar a un atleta. Éste para dar buenos resultados, necesita alimentarse muy bien de hidratos de carbono pues son los que quema. Nuestros coches, lo mismo. Necesitamos alimentarlos bien, para que rindan mejor.

¿Cómo conseguimos ésto?

Partiendo de la base de que sabemos que nuestro coche funciona con una mezcla de aire y gasolina, y que ésta mezcla debe ser estequiométrica*, para evitar mezclas pobres (mucho aire, poca gasolina) o mezclas ricas (mucha gasolina, poco aire).

*MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA: Es la relación perfecta de aire/gasolina para que se produzca la explosión sin anomalías.


Una vez teniendo esto claro, queda todo dicho en cuanto a que, a mayor caudal de aire/gasolina, mayor rendimiento vamos a conseguir.

Apartando una cosa de la otra, vamos a desglosar el tema del aire.

Por temas de contaminación, temas de abaratamiento de costes, o incluso de ahorro de combustible, nuestros coches por norma general no montan los mejores elementos que podrían o deberían, así que en gran medida todos son mejorables.

Admisión: Lugar por donde entra el aire a cada cilindro. Éste aire debe ser cuanto mas frio mejor, pues mas compacto estará y mayor cantidad de oxigeno llevará, enriqueciendo muchísimo la mezcla.

Opciones que tenemos a la hora de sustituirlo.

Filtro de sustitución.

Este filtro se colocará donde tenemos el original, manteniendo el sistema originario de fábrica. Es un filtro que posee mayor transpiración por lo que dejará pasar un mínimo caudal de aire superior al de origen.

Kit de admisión directa.

Estos kits, sustituyen el sistema de admisión original del vehículo, poniendo un filtro de tipo "cónico" aislado en una caja, para evitar así el aire caliente que genera el propio vano del motor. Éstos sistemas también vienen con tuberías de materiales que ayudan a aislar la temperatura, como la silicona, o el aluminio. Los recubrimientos de dichos filtros pueden ser tanto de plástico, como incluso, de carbono.

Suelen ser mas eficaces que los de sustitución, pues acortan el recorrido que el aire tiene que hacer para llegar al motor, por lo que evitamos que éste adquiera temperatura y de paso llegue antes.

Su mayor problema es que suelen adaptarse mal o no aislarlos correctamente, lo que termina por hacer que el motor respire un aire caliente, el cual ya sabemos que entra expandido y con poco oxigeno al cilindro. Malo malo...

Trompetas de admisión.

La mejora mas radical que se puede tener. Normalmente empleada en vehículos de competición, las trompetas de admisión vienen a cumplir la función que en el pasado realizaban los carburadores, pero en un sólo cilindro por trompeta.

Éstas envian independientemente unas de otras, aire directamente cogido del exterior al cilindro en gran caudal. No se recomienda este tipo de kits mas que en motores de competición ya que la cantidad de suciedad e impurezas que se llega a colar es demasiado elevado como para mantener nuestro vehículo muchos años. Pero sin duda es la crème de la crème en cuanto a admisiones.

Todo esto, es una mejora sustanciosa, pero aun hay mas. Resulta que todo el aire de la admisión, pasa por estos kits, y luego entra por el colector de admisión al motor. ¿Se puede hacer algo ahí?

Pues si.

Normalmente nuestros colectores son largos, plásticos y aunque por dentro parezcan lisos, siempre poseen impurezas del material. Esto se puede solucionar.

Colectores de admisión deportivos.

De un material mucho mas aislante del calor, lisos completamente (o prácticamente) y con una forma mucho mas acorde a lo que buscamos. Estos colectores de admisión ayudan a que nuestro querido aire frío llegue mucho mas rapido, en mayor caudal y de forma mas directa a los cilindros.

Es una mejora importante, por lo que económicamente también lo será.

Y como cierre a todo este desfile para mejorar la admisión de nuestro vehículo, nos encontramos con una pieza delicada, pero que suele alterar en gran medida a nuestro vehículo.

Árbol de levas.

Todos los vehículos montan árbol de levas. Ya sea mono árbol, o con dos en cabeza, ya sea distribución variable o no. Todos lo llevan.

Es el encargado de permitir el paso del aire de admisión y evacuar mediante los orificios de escape.

Las levas son tan importantes porque mediante su árbol, pueden abrir en menor o mayor medida, antes o después, o durante mas o menos tiempo.

Con los árboles de levas deportivos o de competición, lo que conseguiremos será cualquiera de estas características a nuestro antojo, pues de nada sirve introducir gran cantidad de aire, para producir una buena explosión, si no tenemos medio para evacuarla.

Ahora cambiemos radicalmente de posición.


Si estabamos hablando de alimentación, ahora vamos a hablar de como evacuar los gases generados de esa sobrealimentación que estamos insuflando en nuestro vehículo.

Normalmente es bueno, cuando nos metemos en mejoras rápidas, dotar al coche de, una admisión deportiva, de competición, o lo mas racing que haya en el mercado, y luego un buen escape. Ya entraremos en mas mejoras referente a la alimentación.

El escape se divide en tres secciones importantes, de los cuales podremos mejorarlos con:

Colector de escape

Encargados de evacuar los gases de escape del motor a la linea para su posterioe expulsión. Los colectores deportivos vienen de materiales con menos impurezas en su interior, y una fabricación mas simple para sistemáticamente evacuar los gases de escape de cada cilindro en orden sin que ninguno se vea afectado por el otro.

Catalizador deportivo.

Un catalizador es el encargado de filtrar los gases de escape, para que a la hora de su emisión emitan el menos co2 posible. Ésto viene ayudado por las sondas lambdas, que son las que informan a la ECU si el motor emite gases dentro de sus valores y están saliendo bien catalizados.

Existe el mito de que quitando el catalizador, un coche corre mas. Pues bueno, es cierto.

El catalizador por norma, cumpliendo con su función, retiene mucho a los gases de escape, lo que provoca la retención de hasta 5 cv de potencia en los mejores casos.

¿Es lo ideal quitarlo? No. Aparte de contaminar, ser ilegal y no superar la inspección técnica obligatoria, nuestro coche se verá afectado enormemente por el modo "fallo" del motor, lo cual aumentará nuestro consumo, limitará las rpm, o en el peor de los casos no superará cierta velocidad.

Lo mejor es un catalizador deportivo, que basa su funcionamiento en permitir mayor paso de estos gases mientras sigue cumpliendo su función.

Y por último:

Silencioso deportivo.

Existe el mito difundido también, de que si eliminamos los silenciosos, catalizador y demás, ganaremos potencia y el coche correrá mas al desahogar todo.

Pues aquí debo discrepar. Un silencioso (o dos según el caso), no están dispuestos a obra y gracia simplemente para evitar el sonido que haría un vehículo.

Su función es la de realizar una contrapresión dentro de si mismo con los gases de escape, para que se mantenga un equilibrio entre desahogo y alimentación. Por ello, los silenciosos son VITALES para poseer un escape deportivo que nos atribuya prestaciones.

Así que nada de eliminarlos y se acabó, existe un enorme abanico de opción donde elegir.



Y de momento aqui acaba el tema de admisión/escape.

¿Qué mas puedo hacer?

Bueno, si ya poseemos una admisión deportiva, unos buenos colectores de admisión y escape, catalizador de portivo y silencioso final deportivo, ¡es hora de darle cuerpo a todo esto!.

Reprogramación. ¿Qué es y en qué consiste?

Nuestra ECU (engine control unit) o lo que es lo mismo, la centralita de toda la vida, controla los parámetros de presión, lambda, carga, encendido, inyección...

Así que si queremos alterar alguno de estos parámetros, debemos acudir a una reprogramación. ¿Por qué? Porque las mejoras que hemos realizado alteran de algún modo parámetros, que nos guste o no son controlados por la ECU y no funcionarán al 100% a efectos de mejora, mientras no le digamos a la centralita "oye, que estoy metiendo mas aire, quiero mas gasolina y luego lo evacuamos todo".

De éste modo, y sin entrar mucho en materia para no aburrir, con la reprogramación se entra en la configuración inicial de nuestro vehículo, y se sustituye por una opcional que nosotros queramos, pudiendo ser este proceso totalmente reversible.

Hasta aquí, hemos dicho lo que podemos ponerle a un vehículo sin escatimar en gastos, para aumentar notablemente su potencia.

Modificamos la mezcla realizada en el cilindro, le damos mayor salida a dichos gases y lo reajustamos todo con una reprogramación de centralita para inyectar mas combustible y modificar los valores de las rpm.

¿Y ahora qué? 

Todas estas mejoras en un vehículo normal, darían como resultado una buena cantidad sustanciosa de cv, claro que la relación con el dinero invertido sería algo a cuestionar cada uno en su casa.

Luego tenemos las otras opciones.

Motor turbo o compresor volumétrico.

Modificación radical, y que sin duda alguna da resultado, es la instauración de un turbo o compresor volumétrico en nuestro "cacharro". Se habla de una inversión cara, si. Pero no porque el turbo o el compresor cuesten mucho dinero, que lo cuestan.

Sino porque un coche atmosférico, viene construído en base a unas características para obtener la potencia de la propia explosión interna que realiza por sus medios. Sin ayudas de turbos de geometría variable o compresores roots.

Si queremos realizar la conversión, muy probablemente haya que tocar mas de una cosa, así sea como la culata (referido a la relación de compresión), pistones (pues habría que meter forjados para aguantar el nuevo par motor), deberíamos sustituir el colector de admisión (en muchos casos viene de plástico el cual se rajaría dada las nuevas presiones), habría que instalar una nueva rampa de inyección (igual aun reprogramado necesitaríamos mayor caudal o velocidad de inyección - piezo eléctricos -), intercooler...

Y así una extensa lista de piezas, que engrosarían una factura muy sustanciosa. 

Es por ello por lo que si alguien quiere que hable de una conversión de atmosférico/turbo, debería elaborar la entrada aparte tras la pertinente investigación.

Pero si he de mencionar que si tu coche ya es turbo, aparte de todo lo dicho anteriormente, una reprogramación vendrá muy muy bien, porque se puede ajustar el margen de presión de soplado, el cual aumentado, con la correspondiente admisión y el pertinente escape, crea aumentos de potencia sustanciales.

¿Qué pasa con los compresores?

Aparte de tener mucho menos tirón, se suele optar por turbos dado el margen de utilización que tienen.

Pero básicamente el instaurar un compresor tiene las mismas ventajas en cuanto a potencia y los mismos inconvenientes en cuanto a demás mejoras implicitas. Si debo destacar, que suele sufrir menos un motor con un compresor que con un turbo, dado el funcionamiento mecánico de éste, como ya expliqué en la entrada correspondiente al compresor.

¿Qué mas puedo hacer mientras reúno el dinero para mejorar mi coche?

TODO influye en un vehículo. Yo soy partidario de aderezar poco a poco al vehículo con sus mejoras pertinentes, acompañado siempre de buenos líquidos, puesta a punto, aceites, juntas y tornillería en perfecto estado.

Además, siempre puedes hacer cosas menores como bujías de platino o iridio, cables de bujías de mayor aislante y grosor, cambiar los muelles de las válvulas para alterar su respuesta o recorrido, bomba de combustible, inyectores...

Pero poco a poco chicos, poco a poco.

Hasta aquí comentar lo que me parece oportuno para el cambio a priori de la respuesta de nuestro motor. Probablemente me deje cosas en el tintero, y me falten otras tantas, pero todo esto lo voy elaborando de cabeza y aparte de patinazos que pueda tener, no me acuerdo de todo jeje.

Para ello, la forma de contacto que ya sabeis, y así enriquecer el blog entre todos.

Sin mas, un abrazo.

Sobrealimentación: El compresor.

Hola amigos y amigas.

Les traigo hoy otra de las puntas de lanza de la sobrealimentación en nuestros coches: Los compresores.

Y muchos dirán: ¿Qué marcas montan estos cacharros? Así a priori, tenemos a Mini, Mercedes y Volkswagen, aparte de Lancia, Ford...pero éstos en otras épocas.

¿Qué es un compresor?

La definición rápida sería:

Un compresor es un aparato compuesto por rotores interiores, que aprovecha el movimiento del cigüeñal para hacer girar a éstos, e impulsar un volumen de aire mayor y con mas presión al cilindro, incrementando hasta en un 50% la potencia de un mismo motor atmosférico.

Dicho esto, vamos a profundizar.

Lo primero, para hacernos a la idea, comentar las ventajas frente al turbo. Si nos paramos a pensar en su forma de accionamiento, y la del turbo, no es dificil pensar que el compresor ofrece mayor fuerza en bajas, aparte, también, de que lo que comentamos en la entrada sobre turbocompresores y su "lag" o retraso, por contra el compresor no tiene nada de eso, es mucho mas instantáneo. 

¿Y si es tan bueno, por qué no lo usan todos los coches? Pues porque por contra al turbo, el compresor debido a funcionar con la propia fuerza del vehículo, tiende a robarle potencia a éste dado su accionamiento mecánico, y ésta pérdida de potencia se incrementa con forme aumentamos las revoluciones. Lo que no da un rendimiento eficaz al 100% del motor. Aun así sale bastante a cuenta para según que compañías.

Tipos de compresores:

Hay varios tipos de compresores, pero el más empleado actualmente es el tipo "Roots".

El compresor Roots, o compresor de lóbulos, se llama así porque posee en su interior rotores en forma de ocho (8) los cuales giran sin rozarse entre sí, comprimiendo el aire en su interior y moviendolo. Aunque más que comprimir, éste compresor empuja directamente el aire.

Como hemos dicho, éstos rotores no se rozan entre si, lo cual minimiza de forma casi total el desgaste entre si. Pero por contra, nos encontramos ante un sistema muy pesado, que roba gran cantidad de potencia al motor, y que debido a la energía cinética, se genera mucha temperatura, lo que calienta de sobremanera el aire. Y ya sabemos lo que ocurre con el aire caliente en los motores...

En números, podemos hablar de un "robo" de 12 cv para impulsar 0.6 bares. Un despropósito, pero por algo hay que empezar.

Poco después se consiguió mejorar el sistema, dotando a estos rotores de tres lóbulos, o haciendolos helicoidales. Lo que daba como resultado mejores prestaciones dadas las características, lo que nuevamente, traducido en números, éste sistema de tres lóbulos emplearía aproximadamente 8 cv del motor para generar 0.6 bares. Vamos acercándonos a lo perfecto.

No pretendo aburrir con historia ni demás, pero si considero interesante destacar, que para contrarestar esta pérdida de potencia, se han diseñado sistemas como el de Mazda, que emplea una rotación de polea variable, en conjunto con un electroimán, haciendo entrar el funcionamiento del compresor a voluntad del conductor por medio de un botón.

O los actuales compresores de VW (Primera imagen), los cuales funcionan mediante un sistema de poleas conjuntas (cigüeñal, bomba del agua y compresor), lo que consiguen con éste complejo sistema (gestionado todo por la ECU, es desconectar la transmisión de movimiento de las poleas al compresor, minimizando así el compartir potencia.

Otro de los tipos mas conocidos de compresor, es el compresor tipo G.

Este compresor, conocido por los motores VW G40 y G60 fue descartado del mercado por sus problemas de estanqueidad y lubricación.

El funcionamiento del compresor G, se basa en el funcionamiento excentrico (no de giro). Posee un elemento que gira excentricamente, envuelto en un sistema de espirales (de ahí su nombre de G), el cual se mueve e impulsa el aire de forma variable (según entra).

¿Los compresores no se lubrican?

Bueno, como éstos no funcionan con los gáses de escape, no se calientan y por lo tanto no necesitan una excesiva lubricación ni sistemas complejos de refrigeración. Incluso los compresores de tipo Roots, poseen su propia lubricación con aceite como las cajas de cambio, sin intervalo de tiempo de sustitución de la misma.

Los principales problemas de los compresores, son la estanqueidad que producen cara a la suciedad que entra por la admisión, la cual con el paso del tiempo puede confundir a la ECU (por el volumen de aire) y ésta considerar que la mezcla es pobre.

De resto, el compresor es una máquina muy buena, pero vistos estos problemas, quizá entendamos por qué muchas marcas se decantan por sistemas turbocompresores.

¡Un abrazo!

Chásis ¿Qué es y para qué sirve?

Hola chicos.

Hoy a petición de un ilustre seguidor, vamos a tratar el tema del chásis de un vehículo.

Como bien se dice, todos hemos escuchado "ese coche tiene buen chásis", "este otro tiene mejor paso por curva por un excelente chásis". Pero...realmente, ¿Qué quieren decir?

Vamos primero a explicar brevemente lo que es un chásis.

Éste, también llamado "bastidor", cumple la importantísima labor de sujetar todos los elementos de un vehículo. El grupo motor, ruedas, elementos de seguridad y confort, sistema de propulsión, y la carrocería. Por lo tanto, podemos hablar de una estructura la cual es vital, no sólo por soportar el peso de todos esos elementos, sino además cargar con ellos, suportando sobre esfuerzos de elasticidad y torsión.

¿En qué influye un chasis a la hora de conducir?

Bueno, según para qué vehículo y fines esté construído, se creará de distintos materiales (aleaciones como acero, o aluminio, etc) y de diferentes parámetros.

Es decir, no es igual el chásis creado para un camión, o vehículo de grandes dimensiones, que un chásis que busca mas la deportividad. ¿Por qué? Pues porque un chasis al fin y al cabo, se amolda según los esfuerzos a los que el vehículo esté destinado.

Esto significa, que cuando decimos que un coche tiene mejor chásis para trazar curvas, nos referimos a que es un chásis que aguanta mejor los fenómenos de elasticidad y torsión, permitiendo así llevar a todo el conjunto de componentes sin sufrir daños ni lo uno ni lo otro.

El bastidor o chásis de un vehículo es de los elementos mas importantes del mismo.

Por esta razón, y sujeta a los fabricantes y épocas, nos encontramos siempre entre la ecuación de potencia/manejo, condicionada siempre, por la estructura interna del vehículo, llamada chásis o bastidor.

Y hasta aquí la breve explicación sobre qué es y por qué influye en la conducción de un vehículo. No he querido entrar en chásis de monocasco, chásis de cabina, etcétera pues es alargar la explicación para no liar al lector, ya que a nosotros, amantes de la deportividad amateur, eso no nos interesa.

Un saludo, y sigo esperando vuestras dudas, ya tengo unas cuantas, así que próximamente elaboraré una entrada respondiendo a las preguntas que me enviais.

¿Se puede hacer turbo un coche atmosférico?

Hola seguidores!

Hoy traigo la respuesta a la pregunta que he escuchado miles de veces. ¿Se le puede poner turbo a un coche atmosférico?

La respuesta con la que podría englobar y resumir todo en: Sí.

Pero como no es lógico, no voy a dejarlo aquí. Vamos pues, a explicar cuánto puede costar y qué hace falta, así como los pros y contras de hacer dicha reforma.

Vamos a partir de la base, de que esto pertenece al apartado de mejorar un coche, pues lo que finalmente buscaremos, no es cambiar el tipo de alimentación del vehículo sin mas, sino lo que buscamos es un aumento de la potencia y sensaciones.

Aclarar, que tener un turbo en nuestro coche, no lo es todo. Un coche turbo, no corre mas, no es mas potente, y no es mejor necesariamente que un atmosférico. Pero al funcionar de manera "sobrealimentada", dicha ayuda sólo puede ofrecer una mejoría frente a un motor atmosférico.

Como ya explicamos en la entrada anterior el funcionamiento de los turbos, no me voy a extender en la explicación, pues partiré de la base de que ya sabemos como funciona.

Así que vamos a entrar en materia.

Un motor atmosférico, cuando queremos introducirle un turbo, en primera instancia afectamos directamente a los pistones, y cigüeñal, así como la vital relación de compresión.

¿Qué es la relación de compresión?


La relación de compresión no es más que un parámetro que ayuda a saber en qué proporción se comprime el aire/combustible dentro del cilindro. Ésto viene dado por varios factores, como la carrera del pistón, diámetro del mismo, y el volumen de la cámara de compresión, así como de la culata.

¿Qué ocurre? En un coche de calle atmosférico, para un eficaz funcionamiento, podemos hablar de una R.C: (Relación de compresión) de 7:1 a 11:1 (dejando a un lado motores gasoil, donde es mucho mayor).

¿Qué R.C. posee un motor turbo? En torno 8:1.

¿Y ésto? Esto es debido a que con la ayuda de la sobrepresión del turbo, aumenta de forma considerable la R.C. una vez el aire llega al cilindro y se mezcla con la gasolina. Si le dieramos de por si una R.C. alta, al aplicarle el turbo, se produciría una auténtica hecatombe.

Así que, tras esta breve pero intensa explicación sobre termodinámica de los motores, sigamos.

¿Qué he querido decir con todo esto? Pues que uno de los temas mas a tener en cuenta, va a ser el coherente rectificado de nuestra culata, para rebajar esta R.C. que nustro vehículo trae, ya que si no, no podremos ponernos manos a la obra. Requisito fundamental.

¿Y luego?

Bueno, cuando pensamos hacer una modificación de ésta índole, hay que tener en cuenta que tarde o temprano terminaremos de faena hasta el cuello, cambiando inyectores, escape, admisión, juntas y incluso mil piezas relacionadas con la transmisión y demás.

Pero obviando eso, concretemos.

Según lo que busquemos, debemos tener en cuenta que los precios de dichos kits, son bastante suculentos.

Por ejemplo, lo más barato y fiable que encontraremos básicamente en el mercado, rondará los 1500 dólares, y de ahí para arriba, hasta donde alcance la imaginación.

Vamos a poner algunos ejemplos.

Véase aquí un kit de turbo para un Honda Civic del 01/05 por nada menos que 2800 dólares.

Potencia estimada: Incremento del 55%.

Kit de turbo para un Toyota Corolla 05/06 por 2995 dólares.

Potencia estimada: en torno a 100 cv.

Kit de turbo para el Vw Golf/Jetta 2.0 Mk III. Alrededor de los 2550 dólares.

Potencia estimada: Alrededor de los 160 cv.

Kit turbo para el Golf/Jetta VR6. Sobre los 3.095 dólares.

Potencia estimada: En torno a los 75 - 100 cv.

Y así, muchos más. Como veis, en la mayoría de kits, implica mas que un "simple turbo". Así que imaginad la proporción de la modificación, claro que las cifras de potencia no son nada despreciables.

En resumen. ¿Se puede? Si. ¿Vale la pena? Eso que cada cual lo valore por si mismo.

Sobrealimentación: Turbocompresores.

Bienvenidos a una nueva entrega de mi blog.


Son varias ya las personas que visitan este espacio, llegamos a contar ayer con poco mas de 100 visitas, y para ser relativamente nuevo, está teniendo muy buena aceptación.


Desde aquí quiero agradecer antes que nada a todos los que me visitan, ya sea por curiosidad, o sencillamente para echar el rato leyendo. Sea como sea, por ustedes debo seguir día a día poniendo mas información, ya que con la esperanza de poder servir de ayuda, no necesito mas motivación.


GRACIAS.


Siguiendo con el tema a tratar hoy, haremos una pausa en cuanto a la manera de preparar un vehículo, para volver a la teoría jeje.


Hoy vamos a tratar el tema de los turbos. 


Sabemos que actualmente la tecnología de los coches, opta mucho por motores turbo, con los que consigue gracias a una baja cilindrada, unas interesantísimas cifras de potencia.


Es por ello, por lo que al hablar de un coche turbo, poner o no poner un turbo, lo mejor es que sepamos qué es y cómo funciona.

El sistema turbo denomina el sistema de sobrealimentación que monta una turbina en el escape la cual gira al incidir sobre ella los gases de escape, y en la admisión un compresor unidos por un eje, el cual que se encarga de forzar la entrada de aire en los cilindros y de esta manera se consigue aumentar el rendimiento (más aire, más combustible, fuerza a la explosión).

Nos sonará mucho, escuchar la palabra "turbocompresor", vamos pues a definir lo que es.

El turbo tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra por la admisión y consigue que mejore la alimentación del motor. ¿Se me entiende?

Bien, también cabe hacer una reseña, a las temperaturas.

Hay que tener en cuenta, que la parte del turbo que lidia con los gases de escape, está expuesta a altas temperaturas, y la que está en contacto con los gases de admisión no tanto. ¿Y qué ocurre? Pues básicamente que el mismo eje que provoca el movimiento de las aspas de admisión, es el mismo eje de las aspas de gases de escape, por lo tanto tenemos un mismo cuerpo, sometido a dos diferentes temperaturas, lo que hace mella directamente en la dilaración y duración de los materiales.

Aparte, claro está, de que el calor transmitido, puede pasarse al aire que finalmente llega al motor, siendo mucho mas denso y proporcionando menos oxigeno. A la par, de que un cilindro con aire caliente, dificulta aun mas la evacuación de la temperatura del propio bloque. 

Vamos, que todo va enlazado.

Es por ello, por lo que nace el Intercooler.

El intercooler se basa en el principio idéntico a nuestro radiador, el cual es un intercambio de temperatura agua/aire, pero el intercooler usa el sistema aire/aire, enfriando el aire que pasaría a través de las turbinas de admisión. Dando como resultado un aumento de la potencia y par motor debido a que el aire entra bastante "compacto" y rico en oxigeno gracias al enfriamiento.

Por ello, muchos coches turbo, cuando han de ser preparados, suelen modificar el intercooler. No es que sea estrictamente necesario sobre una base de serie, pero teniendo en cuenta la función de un intercooler, sabremos por sentido común si debemos cambiarlo  o no.

Vamos ahora, a lo que actualmente mas se estila, que son los "turbos de geometría variable". Expliquemos un poco qué son y en qué consisten.

Ya sabiendo el principio del funcionamiento del turbo, que sería resumido algo como un sistema para aprovechar la energía residual de los gases de escape y transformarla en mecánica para hacer girar otra turbina que impulsa los gases de admisión. Dicho esto, hay que pensar pues, que el volumen de presión es proporcional a las revoluciones. ¿no?

Pues bien, si tuvieramos un margen de revoluciones fijas, esto será sumamente fácil. Pero, ¿se obtiene una misma eficacia en un turbo a bajas revoluciones que a altas?. No.

Lo ideal hubiera sido que a bajas revoluciones la entrega de potencia fuera la misma que a altas, con lo que obtendríamos un uso del turbo casi perfecto. Pero todo tiene un límite. Este tipo de funcionamiento de turbo, dio como resultado lo que hoy se conoce como "lag" o retraso del turbo. Hasta que éste no gire a las revoluciones necesarias, no se obtendrá ningún resultado, con lo que hay un extenso margen de pérdidas de las energías de los gases de escape.

Esto da como resultado, los turbos de geometría variable.

Para no extendernos en el funcionamiento de turbinas y demás (recordemos que esto es un blog para aprender a nivel básico, no para convertirse en un erudito), vamos a concretar.

Un turbo de geometría variable no posee unas turbinas con alabes fijos como un ventilador simple. Sino que son móviles, flexibles diría yo, y se adaptan al caudal de gases del escape del momento. Si son pocos, los presiona de tal manera que aprovecha al máximo su energía.

Y aquí acabo la explicación sobre lo que básicamente hay que saber sobre turbos.

A continuación, seguiré con algunas cosillas de información supletoria sobre cosas relacionadas, como las válvulas de descarga o los sistemas twin-turbo o bi-turbo, claro que no explicado de forma extendida.

Las válvulas de descarga o "wastegate", no es mas que una utilidad que evita la sobrepresión emitida por el turbo en su parte de la admisión. Cabe mencionar que una sobrepresión en nuestro motor podría tener consecuencias funestas. 

El funcionamiento es mas bien simple, consiste en un diafragma y un muelle, el cual se ajusta a una sobrepresión máxima. Si la emisión del turbo la supera, ésta se abre liberando el aire impulsado por el turbo por ahí.

Y mencionando lo otro, hoy dia (y antiguamente), nos podríamos encontrar modelos que dicen ser biturbos o twin-turbos.

Ahora bien, ¿qué significa?

Simple, un motor twin turbo es aquel que posee dos turbos simultáneamente, en bloques normalmente en V, y montan un turbo por banco de cilindros. (Cada uno en su colector correspondiente).

Un motor biturbo, por contra, también posee dos turbos, pero uno para un funcionamiento a bajo rendimiento y otro para uno mayor. Todo esto regulado por la ECU y varios actuadores.

Y hasta aquí el tema de hoy.

Hay mas cosillas que pulir, pero no quiero entrar mucho al trapo sobre toda la terminología que hay. Me basta con que alguien que lea el texto, pueda entender qué es, cómo funciona y para qué sirve un turbo.

Otro día tocaré el tema del otro sistema de sobre alimentación. Los compresores.

Preparar mi coche Vol. 2.

Hola chicos.

Como hablamos en la anterior edición, vamos a seguir recopilando información antes de meternos en materia sobre como sacar mejor provecho de nuestro "cacharro".

Bien, en el anterior volumen, dejamos claro cuales eran los tres factores para que un coche gane o pierda prestaciones: Potencia, peso, y agilidad.

Bien, hoy vamos a nombrar un poco por encima, que elementos influyen directamente en cada uno de estos factores, para saber a qué atacar según lo que queramos conseguir.

Antes, cabe destacar, que hay coches con buena potencia, pero mucho peso o mal agarre, coches con un perfecto paso por curvas pero de potencia escasa, y bueno, en definitiva, hay que conocer nuestro vehículo para saber donde meter mano primero.

Empezaremos por la potencia.

Lo básico es saber, independientemente de si es un coche gasolina o diesel, cuales son los elementos que a priori inciden en la potencia.

Estos son: Aire y combustible.

Luego hay factores secundarios pero no menos importantes, como la administración de cada uno de ellos, como la sobre alimentación, el desahogo, la alimentación mediante mapeado de la ECU, etcétera.

Y después ya hay elementos mucho mas caros de modificar, y que en conjunto dan un motor casi de competición: reprogramaciones mas radicales, árboles de levas, muelles de válvulas, inyectores piezo-electricos...

Así que, en definitivas cuentas, si queremos optar por sacar potencia de nuestro juguete, primero evaluamos. ¿Es turbo o N/A (atmosférico)? ¿Es gasolina o gasoil?

Básicamente, por normas estrictas de reciclaje, contaminación, y por una propia cuestión de precio, nuestros coches vienen con elementos de serie MUY mejorables. Pero nosotros, con el desconocimiento tendemos a empeorar lo presente.

Sin entrar mas en este campo (que trataremos en otra entrada del blog en profundidad) seguimos con los elementos que inciden en el peso y manejo.

Aunque los tratemos por separado, uno incide directamente proporcional en el otro, ya que un coche demasiado ligero con mucha potencia, será mucho mas dificil de controlar.

¿Qué tenemos en cuenta con respecto al peso?

Un usuario amateur, como yo y muchos de ustedes, no podrán optar mas que a unas llantas de aleación, ya que probablemente unas de magnesio (muy ligeras) cuesten mas que nuestro propio coche.

Luego hay maneras mas radicales de aligerar un coche.

El método llamado "vaciado" que no consiste mas que en destapizar, quitar elementos de sonido (altavoces, radio), paneles y elementos insonorizantes, así como plásticos y demás cosas que tenga el coche por dentro.

Y luego lo mas radical, es sustituir elementos propios del vehiculo o carrocería, por otros de materiales mucho mas ligeros, como el carbono.

Y para acabar, hay que hablar sobre lo que incide en el manejo.

Para mi este punto es de los más importantes, pues con un coche con unos buenos elementos que mejores su manejo, ya podemos divertirnos y tener un coche ya con aires "racing" sin aun hincarle el diente a su potencia.

Respecto a estos elementos, tenemos un amplio abanico de posibilidades: Suspensiones, frenos, elementos de barras fijas, neumáticos, autoblocante, separadores...y un sin fin de elementos.

Bueno qué, ¿Vas teniendo ya en mente ese proyecto que quieres hacer con tu coche?

Preparar mi coche Vol. 1.

Hola.

Hoy voy a dar unas pequeñas reseñas para todos aquellos truhanes que desean sacar lo mejor de cada coche.

Pero para ello, y como introducción, tenemos que tener muchas cosas en cuenta. Hay que dominar conceptos, hay que dominar parámetros, y sobre todo saber, que si vamos a mejorar nuestro coche, es sobre todo a base de paciencia, dinero y mucha, muchísima ilusión.

Bueno, sin entrar directamente en conocimientos demasiado técnicos, hay que tener en cuenta que la potencia no lo es todo en un coche.

Cuando buscamos obtener prestaciones, mejorar el rendimiento, o conseguir cosas mas concretas como una mayor aceleración, mayor velocidad punta o mejor paso por curva, debemos saber que son distintos los elementos que influyen en casa cosa.

Y es que, como digo, no sólo de pasta vive el rey, así que en la mejora de nuestro coche, no podemos basarnos puramente en arañar esos cv de potencia de más.

Decir también que esta serie de volúmenes sobre la preparación de un automóvil, sirven para todos indistintamente de su marca o el modelo que sea, pues todos los coches funcionan igual, por lo que nos podemos regir por los mismos parámetros.

Para saber qué mejorar y qué no mejorar, vamos a aclarar unos puntos:

- Lo esencial para que un coche sea mas veloz aun, son dos cosas fundamentales: Peso y potencia.

De ahí, nace la famosa ecuación de "relación peso/potencia", la cual divide el peso de nuestro coche, entre su potencia. Definiendo así cuantos kg mueve cada cv de potencia.

Adelante, haz tu cálculo.


Bien, ahora según las mediciones tradicionales, podemos destacar que una relación peso/potencia de 10 kg/cv para abajo, se considera buena. Y de 12 kg/cv se considera mala.

Todo esto siempre en términos generales, claro. La relación peso/potencia incide directamente en la aceleración de un vehículo.

¿Cómo mejorar esta relación?

A priori, tenemos dos formas fundamentales. Mejorando el peso del vehículo, o aumentando la potencia del mismo, siendo mas fácil y barato (en principio) la primera opción.

Sin entrar aun mucho en materia, pues se trata de una introducción, quiero aclarar que toda preparación se mide, sobre todo, en la capacidad monetaria del propietario del vehículo.

Por poder, y según la legislación de tu pais, se puede poner de todo, el límite lo marcas tú.

Cerrando y finalizando esta introducción, un breve resumen:

En la preparación de un vehículo, cuidaremos los tres detalles fundamentales:

- Paso por curva: Significa la calidad de un vehículo para la trazada de curvas de manera eficaz.
- Peso: Incide directamente en las prestaciones puras del vehículo, pues tiene relación directa con la potencia.
- Potencia: Musculatura básica de nuestro carro, la cual se ve afectada por muchos parámetros (como la forma de transmitir ésta a las ruedas motrices).

Hasta aquí la introducción a "cómo preparar nuestro vehículo". Pronto seguiré, y empezaremos a desglosar toda la información que abarca este tema, además, de dar una nueva clase de mecánica en el tema referido a "Turbos y sobrealimentación".

Ruedas y neumáticos II. ¿Qué sabemos?

Hola de nuevo!

Sin demora e intentando no dejarme nada en el tintero, continúo con la explicación sobre llantas y neumáticos, donde detallo todo aquello que necesitamos saber para ser todos unos expertos en la materia.

Como ya dije en la otra ocasión, estábamos hablando de los neumáticos y sus características. Vamos pues, ahora, a continuar con lo básico de los neumáticos: La presión, forma y las dimensiones.

La presión de los neumáticos está indicada por el fabricante, dicha presión es calculada bajo unas condiciones de carga variables, así como para un neumático con unas especificaciones concretas, si cambiamos los neumáticos por otros por ejemplo, con un perfil más bajo, de nada sirve seguir las especificaciones del fabricante, ya que este no recomienda dicho neumático y no tiene calculada las presiones concretas. Además el cambio de neumáticos recomendados puede afectar negativamente a otros elementos de la dirección del vehículo, pero eso es algo que trataremos en otra entrega

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La presión recomendada por el fabricante normalmente viene indicada en el manual de usuario del vehículo, así como en un adhesivo en zonas como el marco interior de la puerta del conducto o en la tapa del depósito de combustible. El fabricante suele indicar dos presiones, una para carga ligera y otra para carga pesada del vehículo, esta última es recomendable siempre que todas las plazas del vehículo sean ocupadas, no necesariamente con carga en el maletero, cuando viajemos dos personas y bastante peso en el maletero también es recomendable hinchar los neumáticos a la presión de carga, cosa que, reconozcámoslo, nadie hace jeje.

Las presiones son indicadas en bares, que es la unidad de medida que se emplea en las presiones. (PSI). Lo normal en los neumáticos que empleamos son 2 bares.

Presión de la rueda de repuesto.

Es curioso a la vez que sorprendente, las ruedas de repuesto (tipo galleta), esas muy estrechas que parecen de motocicleta cuya velocidad máxima recomendada es de 80 Km. /h y que seguro todos conocemos, tienen una presión de inflado de 4 a 4,5 bares de presión, así que si pinchas y sustituyes la rueda por esta de repuesto no olvides hincharla a esta presión (normalmente indicada en la propia goma).

Dimensiones y números en los neumáticos.

Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:

205/ 55 / 16 - 91 W

¿Cómo lo interpretamos?:

• El primer número identifica el ancho de sección (de pared a pared) de la cubierta, expresado en milímetros.
• El segundo número es el perfil, o altura del lado interior de la cubierta y se expresa en el porcentaje del ancho de cubierta que corresponde al flanco o pared de la cubierta. En algunas cubiertas se prescinde del mismo, considerando que equivale a un perfil 80. (Dato por el cual se encarecen nuestras cubiertas cuando las compramos.)
• El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.
• El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige por unas tablas en que se recogen las equivalencias en Kg. del mismo. En el ejemplo el índice "91" equivale a 615 Kg. por cubierta.
• Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá circular sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el código W supone una velocidad de hasta 270 Km. /h.

Otro de los detalles importantes en un neumático, es el dibujo.

Ojito, aquí ya empiezan a entrar muchos "tuners" en que dibujo está mas guapo y cual no. Pero estrictamente hablando, el dibujo tiene una importancia vital en un neumático.

Importancia del dibujo en la banda de rodadura.

El dibujo del neumático es una de las partes fundamentales del mismo. Según la legislación vigente, la profundidad mínima del dibujo deberá ser de 1,6 mm., aunque todos los fabricantes de neumáticos recomiendan los 3 mm. Como mínimo que garantiza la seguridad del vehículo, y nuestra Guardia Civil (en España) también vela por este cumplimiento...

El dibujo, además de aportar una cierta apariencia distintiva al neumático (es su cara, por llamarlo de alguna manera), cumple también el cometido de transmitir todas las fuerzas ejercidas por el vehículo al suelo (son la suela de los zapatos).

El dibujo es necesario debido a que el neumático se utiliza con climatología cambiante. Para rodar en seco lo mejor son los neumáticos sin dibujo o "slick", que disponen de la máxima superficie de agarre. Sin embargo, estas cubiertas son incapaces de evacuar ni una gota de agua. Por eso, los neumáticos deben llevar ranuras que permitan la expulsión del agua de debajo del mismo, evitando el llamado fenómeno del aquaplaning: el neumático se sube encima de una ola de agua formada frente a él, perdiendo todas sus propiedades de agarre y direccionalidad. La combinación de estas ranuras forman los tacos, que son finalmente los que entran en contacto con la calzada.

Los tipos de dibujos pueden ser:

• Simétrico. Si se realiza una sección vertical de la banda de rodadura del neumático, el dibujo debería ser simétrico a ambos lados de dicha sección, la mayoría de ellos están destinados a un uso convencional.
• Direccionales. El dibujo indica la dirección de la marcha, de manera que establece como se montaran las llantas. Por norma general, sus ranuras describen  una forma de V. principalmente son neumáticos deportivos, muy atractivos para el gran público.
• Asimétrico. Para aumentar el apoyo a alta velocidad, el lado exterior de la cubierta tiene muy poco dibujo, que se concentra en el interior para ofrecer un mayor agarre en condiciones adversas, como con suelo mojado. Son neumáticos deportivos con elevados códigos de velocidad.
  
  

Cuidado de los neumáticos.

El neumático constituye el único punto de unión entre el vehículo y el suelo, que se realiza a través de una superficie reducida. Es por tanto responsable de buena parte del comportamiento del automóvil y de su seguridad.

Por eso es conveniente someterlos a ciertos cuidados y revisiones. Como por ejemplo:

•  Mire el dibujo de la banda de rodadura y compruebe que tiene al menos 1,6 mm de profundidad.
•  Por el peligro de aquaplanning, es mejor que el dibujo llegue a 3 mm (y de ésto hablo por experiencia.
•  La vida útil de las marcas y modelos más conocidos oscila entre los 70.000 y los 50.000 kilómetros, pero es más seguro cambiarlos antes. Todo dependerá de lo "killer" que seas.
•  Los neumáticos envejecen con el paso del tiempo y el contacto con aceites, líquido de freno o carburantes. No los use durante más de cinco años aunque tengan poco kilómetros. Examine los flancos en busca de pequeñas grietas.
•  Una conducción tranquila alarga la vida de las ruedas. Si es rápida y deportiva se degradan con más rapidez.
•  Compare las marcas. Hay fabricantes que adaptan los neumáticos al tipo de conducción y por tanto varía su adherencia, comportamiento y duración.
•  No se fije sólo en el precio; la calidad y las dimensiones no deben pasar a segundo plano; son primordiales si se quiere conducir seguro.
•  Mida la presión de los neumáticos con cierta frecuencia y siempre en frío (cuando el vehículo lleva estacionado al menos una hora a la sombra). De lo contrario calcule que el manómetro marcará una presión de hasta 0,3 bares (kgs/cm2) más de la real.
•  Los manómetros de las gasolineras tienen un margen de error, porque sufren las inclemencias del tiempo y de los golpes. En caso de duda, iguale las presiones de un mismo eje, un poco al alza.
•  Hay una presión para rodar por carretera y otra por autopista y/o a plena carga. Estos datos vienen indicados en el manual de instrucciones de su vehículo. La diferencia puede ser sustancial. Las bajas presiones pueden causar reventones.
•  No realice frenadas fuertes, porque una zona del neumático puede quedar más desgastada que las demás. Además de producir vibraciones, puede desestabilizar frenadas posteriores y modificar el comportamiento del vehículo en las curvas.
•  No es conveniente subir las ruedas a los bordillos, ya que el neumático se puede pellizcar. Si no hay más remedio, hágalo muy lentamente.

Equilibrado de ruedas.

Como consecuencia del propio proceso de elaboración de los neumáticos, realizados a partir de la unión de distintas bandas de goma y lona, resulta imposible que la rueda tenga un equilibrio perfecto del peso en todos los puntos de su diámetro. Una pequeña deficiencia que se ve incrementada cuando la rueda se coloca sobre la llanta, al no tener un reparto equilibrado de pesos por todo su contorno. Estos indicadores exigen que el conductor vele por que el equilibrado de sus ruedas se realice una vez al año de manera correcta, ya que las consecuencias de un mal equilibrado pueden ser mortales, afectando al conjunto del vehículo y por tanto a la seguridad de quienes viajan en él. Además, no equilibrar el coche acarrea otros problemas como el desgaste irregular y prematuro de la rueda, hasta el punto de que un neumático que puede durar entre 30.000 y 40.000 kilómetros queda inservible a los 15.000 kilómetros.

Por ello:

• El equilibrado es un proceso destinado a eliminar las vibraciones que la rueda puede transmitir a la dirección y al volante. Para ello, se colocan unos contrapesos en la llanta para que el rodar sea uniforme en toda la superficie.
• La alineación, paralelo o geometría es el proceso que  ajusta los elementos de la dirección y la suspensión con el fin de que las ruedas apoyen correctamente sobre la carretera y el orden de marcha sea adecuado. Así mismo, se evita que los neumáticos se desgasten de forma irregular.

Reparación de las ruedas.

Seguramente más de una vez hemos estado en un viaje placentero dentro de nuestro coche hasta que notamos que éste no se desplaza de la misma forma en que lo venía haciendo, en estos casos tenemos dos alternativas: estacionamos el coche y nos fijamos si ocurre algo anormal con el neumático o seguimos nuestro camino hasta que el problema se manifieste de manera más aguda. Lo que un buen servicio mecánico aconseja es optar por la primera alternativa para evitar inconvenientes más complejos luego; es muy probable que un neumático de dañe, es que esta situación la hemos vivido todos los que hemos tenido coches.

Pero lo bueno de este mal trago es que la reparación de neumáticos es bastante sencilla se seguimos los pasos indicados a raja tablas; debemos también señalar que cuando estamos llevando a cabo esta tarea se necesita de mucha concentración y de las herramientas adecuadas. La primera pregunta que suele surgir cuando de reparación de neumáticos se trata, se relaciona con la seguridad; ¿Es seguro reparar un neumático pinchado?. 

Podemos señalar que si éste pierde toda o la mayoría de su presión de aire, debe necesariamente ser removido de la rueda para que luego se realice una inspección interna completa para determinar luego si está dañado. La reparación de neumáticos pinchados es casi imposible, aún si corren distancias pequeñas habitualmente no tienen remedio; sólo el 50% de los pinchazos, cortes de hasta ¼ de pulgada, hoyos de clavos, etc., pueden ser reparados por personal altamente calificado que utiliza tecnología avanzada y métodos apropiados. Se aconseja no realizar la reparación de neumáticos con pinchazos de más de ¼ de pulgada o con pinchazos en las paredes del neumático; tampoco se deben tocar aquellos cuyos ribetes están desgastados más de 1/16 de pulgada de profundidad; en estos casos directamente lo reemplazaremos por el neumático de auxilio. Otro de los problema frecuentes que involucra a estos elementos es la vibración, es aquí en donde tanto los neumáticos como el sistema de suspensión y viraje deben ser revisados para poder determinar qué es lo que ocasiona dicha vibración; si esta tarea no se efectúa puede ocasionar un desgaste excesivo de los neumáticos y de la suspensión.

Y bueno, no se me ocurre nada mas. Hablando con un amigo, me ha hecho una pregunta, sobre, al fin y al cabo tras toda la explicación, como podemos evitar que un neumático se rompa de forma prematura o rápida. Así que añadiré una pequeña anotación final.

Los malos hábitos condicionan la vida útil del neumático

Muchos de los casos de reparación de neumáticos en los talleres mecánicos se debe principalmente a los malos hábitos que los conductores poseen; aunque muchos individuos asuman que la forma de conducir no influye en el desgaste del coche o en sus extremidades, están muy equivocados. Los consejos que se suelen brindar para extender la vida útil del coche y sus neumáticos son simplemente tres:

•  No conducir al límite de velocidad ya que el calor excesivo genera un desgaste mayor del neumático y reduce su durabilidad (a no ser que estés en ciruito jeje).
• Evitar las vueltas rápidas en las curvas y esquinas o realizar maniobras como arrancar rápidamente y parar de repente.
• Y por último, nunca se debe conducir sobre el borde del pavimento ni sobre las cunetas, obstrucciones u hoyos; esta acción también produce un desgaste significativo del neumático. (Eso si, partiendo de la base de la chapuza de algunas carreteras).

Detectar los problemas de desgaste en estos elementos es cuestión de “tacto”; los neumáticos frecuentemente nos otorgan señales de problemas, lo que debemos hacer nosotros es estar atentos a dichas señales de advertencia: cuando el neumático esta desinflado esto quiere decir que existe un desgaste en ambos bordes, si se encuentra sobre inflado, es porque existe un desgaste en el centro.

Y bueno, poco mas que añadir. La verdad que he contado aquí todo lo que se me ocurría, y preguntando a personas qué era lo que les intrigaba, porque, sinceramente, a mi me es imposible caer en todas estas cosas al momento.

Pero bueno, con estas dos entradas, uno adquiere mas seguridad a la hora de comprar ruedas, llantas, o notar cosas extrañas en el coche. Total, si sirve para ahorrarnos unas pelas en llevarlo al taller para el "¿Me puede decir lo que es?". De éste modo, ya lo sabemos nosotros.

Un abrazo chicos, y pronto otra entrada, ¡A ver cuando empezamos a hablar de potencia!.