Preparar mi coche Vol. 3.

Hola amigos.

Hoy traigo la tercera edición del volumen "Preparar mi coche".

Voy a intentar, en medida de lo posible, citar todos aquellos puntos y extenderme un poco en cada uno, sobre los que tendremos que incidir si queremos modificar la respuesta de nuestro coche.

Y lo digo así, porque particularmente no me gusta estar arañando cv de cualquier modificación que se hace, mas bien, notaremos esas mejoras en otras cosas como respuesta, aceleración, recuperaciones, soltura, suavidad del motor, vibraciones, ralentí...

Es decir, no toda mejora lleva implícita un número porcentual de cv junto a si misma. Muchas veces tendremos con conformarnos con notar directamente sobre nuestras manos, nuestro pie, como un fluir de sensaciones, todo lo que hacemos.

Bien, vamos a entrar en materia.

Hoy me centraré, en lo referente al motor.

En anteriores entradas, ya he hecho referencia al funcionamiento del motor, al problema del aire caliente, a la relación de compresión, a turbos, compresores, etc. Términos con los que vamos a tontear en esta entrada, y no me dedicaré a explicar, porque para ello ya lo hice en ediciones anteriores.

Muchas veces, la gente nos dice que realicemos un Swap* de motor, que compremos un coche más potente, o que sencillamente pongamos un turbo. Este tipo de inversiones serían las ideales desde el punto de vista de potencia sencillamente. Es obvio que si poseo un 1.8 de 130 cv, me divertiré mucho mas con un monstruo 3.2 de 250 cv. ¿Pero tengo dinero para cambiar de vehículo/comprar motor/poner turbo?

*SWAP: Consiste en cambiar el motor del vehículo por otro motor equivalente de mas potencia y cilindrada.


Así que yo me voy a poner en la piel de aquel usuario que, ya no por motivos de dinero, sino méramente porque no quiere, y voy a hablar de mejorar lo presente, sin obviar claro está, la colocación de turbo o compresor.

Lo primero que tendremos en cuenta, es que un coche se puede asimilar a un atleta. Éste para dar buenos resultados, necesita alimentarse muy bien de hidratos de carbono pues son los que quema. Nuestros coches, lo mismo. Necesitamos alimentarlos bien, para que rindan mejor.

¿Cómo conseguimos ésto?

Partiendo de la base de que sabemos que nuestro coche funciona con una mezcla de aire y gasolina, y que ésta mezcla debe ser estequiométrica*, para evitar mezclas pobres (mucho aire, poca gasolina) o mezclas ricas (mucha gasolina, poco aire).

*MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA: Es la relación perfecta de aire/gasolina para que se produzca la explosión sin anomalías.


Una vez teniendo esto claro, queda todo dicho en cuanto a que, a mayor caudal de aire/gasolina, mayor rendimiento vamos a conseguir.

Apartando una cosa de la otra, vamos a desglosar el tema del aire.

Por temas de contaminación, temas de abaratamiento de costes, o incluso de ahorro de combustible, nuestros coches por norma general no montan los mejores elementos que podrían o deberían, así que en gran medida todos son mejorables.

Admisión: Lugar por donde entra el aire a cada cilindro. Éste aire debe ser cuanto mas frio mejor, pues mas compacto estará y mayor cantidad de oxigeno llevará, enriqueciendo muchísimo la mezcla.

Opciones que tenemos a la hora de sustituirlo.

Filtro de sustitución.

Este filtro se colocará donde tenemos el original, manteniendo el sistema originario de fábrica. Es un filtro que posee mayor transpiración por lo que dejará pasar un mínimo caudal de aire superior al de origen.

Kit de admisión directa.

Estos kits, sustituyen el sistema de admisión original del vehículo, poniendo un filtro de tipo "cónico" aislado en una caja, para evitar así el aire caliente que genera el propio vano del motor. Éstos sistemas también vienen con tuberías de materiales que ayudan a aislar la temperatura, como la silicona, o el aluminio. Los recubrimientos de dichos filtros pueden ser tanto de plástico, como incluso, de carbono.

Suelen ser mas eficaces que los de sustitución, pues acortan el recorrido que el aire tiene que hacer para llegar al motor, por lo que evitamos que éste adquiera temperatura y de paso llegue antes.

Su mayor problema es que suelen adaptarse mal o no aislarlos correctamente, lo que termina por hacer que el motor respire un aire caliente, el cual ya sabemos que entra expandido y con poco oxigeno al cilindro. Malo malo...

Trompetas de admisión.

La mejora mas radical que se puede tener. Normalmente empleada en vehículos de competición, las trompetas de admisión vienen a cumplir la función que en el pasado realizaban los carburadores, pero en un sólo cilindro por trompeta.

Éstas envian independientemente unas de otras, aire directamente cogido del exterior al cilindro en gran caudal. No se recomienda este tipo de kits mas que en motores de competición ya que la cantidad de suciedad e impurezas que se llega a colar es demasiado elevado como para mantener nuestro vehículo muchos años. Pero sin duda es la crème de la crème en cuanto a admisiones.

Todo esto, es una mejora sustanciosa, pero aun hay mas. Resulta que todo el aire de la admisión, pasa por estos kits, y luego entra por el colector de admisión al motor. ¿Se puede hacer algo ahí?

Pues si.

Normalmente nuestros colectores son largos, plásticos y aunque por dentro parezcan lisos, siempre poseen impurezas del material. Esto se puede solucionar.

Colectores de admisión deportivos.

De un material mucho mas aislante del calor, lisos completamente (o prácticamente) y con una forma mucho mas acorde a lo que buscamos. Estos colectores de admisión ayudan a que nuestro querido aire frío llegue mucho mas rapido, en mayor caudal y de forma mas directa a los cilindros.

Es una mejora importante, por lo que económicamente también lo será.

Y como cierre a todo este desfile para mejorar la admisión de nuestro vehículo, nos encontramos con una pieza delicada, pero que suele alterar en gran medida a nuestro vehículo.

Árbol de levas.

Todos los vehículos montan árbol de levas. Ya sea mono árbol, o con dos en cabeza, ya sea distribución variable o no. Todos lo llevan.

Es el encargado de permitir el paso del aire de admisión y evacuar mediante los orificios de escape.

Las levas son tan importantes porque mediante su árbol, pueden abrir en menor o mayor medida, antes o después, o durante mas o menos tiempo.

Con los árboles de levas deportivos o de competición, lo que conseguiremos será cualquiera de estas características a nuestro antojo, pues de nada sirve introducir gran cantidad de aire, para producir una buena explosión, si no tenemos medio para evacuarla.

Ahora cambiemos radicalmente de posición.


Si estabamos hablando de alimentación, ahora vamos a hablar de como evacuar los gases generados de esa sobrealimentación que estamos insuflando en nuestro vehículo.

Normalmente es bueno, cuando nos metemos en mejoras rápidas, dotar al coche de, una admisión deportiva, de competición, o lo mas racing que haya en el mercado, y luego un buen escape. Ya entraremos en mas mejoras referente a la alimentación.

El escape se divide en tres secciones importantes, de los cuales podremos mejorarlos con:

Colector de escape

Encargados de evacuar los gases de escape del motor a la linea para su posterioe expulsión. Los colectores deportivos vienen de materiales con menos impurezas en su interior, y una fabricación mas simple para sistemáticamente evacuar los gases de escape de cada cilindro en orden sin que ninguno se vea afectado por el otro.

Catalizador deportivo.

Un catalizador es el encargado de filtrar los gases de escape, para que a la hora de su emisión emitan el menos co2 posible. Ésto viene ayudado por las sondas lambdas, que son las que informan a la ECU si el motor emite gases dentro de sus valores y están saliendo bien catalizados.

Existe el mito de que quitando el catalizador, un coche corre mas. Pues bueno, es cierto.

El catalizador por norma, cumpliendo con su función, retiene mucho a los gases de escape, lo que provoca la retención de hasta 5 cv de potencia en los mejores casos.

¿Es lo ideal quitarlo? No. Aparte de contaminar, ser ilegal y no superar la inspección técnica obligatoria, nuestro coche se verá afectado enormemente por el modo "fallo" del motor, lo cual aumentará nuestro consumo, limitará las rpm, o en el peor de los casos no superará cierta velocidad.

Lo mejor es un catalizador deportivo, que basa su funcionamiento en permitir mayor paso de estos gases mientras sigue cumpliendo su función.

Y por último:

Silencioso deportivo.

Existe el mito difundido también, de que si eliminamos los silenciosos, catalizador y demás, ganaremos potencia y el coche correrá mas al desahogar todo.

Pues aquí debo discrepar. Un silencioso (o dos según el caso), no están dispuestos a obra y gracia simplemente para evitar el sonido que haría un vehículo.

Su función es la de realizar una contrapresión dentro de si mismo con los gases de escape, para que se mantenga un equilibrio entre desahogo y alimentación. Por ello, los silenciosos son VITALES para poseer un escape deportivo que nos atribuya prestaciones.

Así que nada de eliminarlos y se acabó, existe un enorme abanico de opción donde elegir.



Y de momento aqui acaba el tema de admisión/escape.

¿Qué mas puedo hacer?

Bueno, si ya poseemos una admisión deportiva, unos buenos colectores de admisión y escape, catalizador de portivo y silencioso final deportivo, ¡es hora de darle cuerpo a todo esto!.

Reprogramación. ¿Qué es y en qué consiste?

Nuestra ECU (engine control unit) o lo que es lo mismo, la centralita de toda la vida, controla los parámetros de presión, lambda, carga, encendido, inyección...

Así que si queremos alterar alguno de estos parámetros, debemos acudir a una reprogramación. ¿Por qué? Porque las mejoras que hemos realizado alteran de algún modo parámetros, que nos guste o no son controlados por la ECU y no funcionarán al 100% a efectos de mejora, mientras no le digamos a la centralita "oye, que estoy metiendo mas aire, quiero mas gasolina y luego lo evacuamos todo".

De éste modo, y sin entrar mucho en materia para no aburrir, con la reprogramación se entra en la configuración inicial de nuestro vehículo, y se sustituye por una opcional que nosotros queramos, pudiendo ser este proceso totalmente reversible.

Hasta aquí, hemos dicho lo que podemos ponerle a un vehículo sin escatimar en gastos, para aumentar notablemente su potencia.

Modificamos la mezcla realizada en el cilindro, le damos mayor salida a dichos gases y lo reajustamos todo con una reprogramación de centralita para inyectar mas combustible y modificar los valores de las rpm.

¿Y ahora qué? 

Todas estas mejoras en un vehículo normal, darían como resultado una buena cantidad sustanciosa de cv, claro que la relación con el dinero invertido sería algo a cuestionar cada uno en su casa.

Luego tenemos las otras opciones.

Motor turbo o compresor volumétrico.

Modificación radical, y que sin duda alguna da resultado, es la instauración de un turbo o compresor volumétrico en nuestro "cacharro". Se habla de una inversión cara, si. Pero no porque el turbo o el compresor cuesten mucho dinero, que lo cuestan.

Sino porque un coche atmosférico, viene construído en base a unas características para obtener la potencia de la propia explosión interna que realiza por sus medios. Sin ayudas de turbos de geometría variable o compresores roots.

Si queremos realizar la conversión, muy probablemente haya que tocar mas de una cosa, así sea como la culata (referido a la relación de compresión), pistones (pues habría que meter forjados para aguantar el nuevo par motor), deberíamos sustituir el colector de admisión (en muchos casos viene de plástico el cual se rajaría dada las nuevas presiones), habría que instalar una nueva rampa de inyección (igual aun reprogramado necesitaríamos mayor caudal o velocidad de inyección - piezo eléctricos -), intercooler...

Y así una extensa lista de piezas, que engrosarían una factura muy sustanciosa. 

Es por ello por lo que si alguien quiere que hable de una conversión de atmosférico/turbo, debería elaborar la entrada aparte tras la pertinente investigación.

Pero si he de mencionar que si tu coche ya es turbo, aparte de todo lo dicho anteriormente, una reprogramación vendrá muy muy bien, porque se puede ajustar el margen de presión de soplado, el cual aumentado, con la correspondiente admisión y el pertinente escape, crea aumentos de potencia sustanciales.

¿Qué pasa con los compresores?

Aparte de tener mucho menos tirón, se suele optar por turbos dado el margen de utilización que tienen.

Pero básicamente el instaurar un compresor tiene las mismas ventajas en cuanto a potencia y los mismos inconvenientes en cuanto a demás mejoras implicitas. Si debo destacar, que suele sufrir menos un motor con un compresor que con un turbo, dado el funcionamiento mecánico de éste, como ya expliqué en la entrada correspondiente al compresor.

¿Qué mas puedo hacer mientras reúno el dinero para mejorar mi coche?

TODO influye en un vehículo. Yo soy partidario de aderezar poco a poco al vehículo con sus mejoras pertinentes, acompañado siempre de buenos líquidos, puesta a punto, aceites, juntas y tornillería en perfecto estado.

Además, siempre puedes hacer cosas menores como bujías de platino o iridio, cables de bujías de mayor aislante y grosor, cambiar los muelles de las válvulas para alterar su respuesta o recorrido, bomba de combustible, inyectores...

Pero poco a poco chicos, poco a poco.

Hasta aquí comentar lo que me parece oportuno para el cambio a priori de la respuesta de nuestro motor. Probablemente me deje cosas en el tintero, y me falten otras tantas, pero todo esto lo voy elaborando de cabeza y aparte de patinazos que pueda tener, no me acuerdo de todo jeje.

Para ello, la forma de contacto que ya sabeis, y así enriquecer el blog entre todos.

Sin mas, un abrazo.