Sobrealimentación: El compresor.

Hola amigos y amigas.

Les traigo hoy otra de las puntas de lanza de la sobrealimentación en nuestros coches: Los compresores.

Y muchos dirán: ¿Qué marcas montan estos cacharros? Así a priori, tenemos a Mini, Mercedes y Volkswagen, aparte de Lancia, Ford...pero éstos en otras épocas.

¿Qué es un compresor?

La definición rápida sería:

Un compresor es un aparato compuesto por rotores interiores, que aprovecha el movimiento del cigüeñal para hacer girar a éstos, e impulsar un volumen de aire mayor y con mas presión al cilindro, incrementando hasta en un 50% la potencia de un mismo motor atmosférico.

Dicho esto, vamos a profundizar.

Lo primero, para hacernos a la idea, comentar las ventajas frente al turbo. Si nos paramos a pensar en su forma de accionamiento, y la del turbo, no es dificil pensar que el compresor ofrece mayor fuerza en bajas, aparte, también, de que lo que comentamos en la entrada sobre turbocompresores y su "lag" o retraso, por contra el compresor no tiene nada de eso, es mucho mas instantáneo. 

¿Y si es tan bueno, por qué no lo usan todos los coches? Pues porque por contra al turbo, el compresor debido a funcionar con la propia fuerza del vehículo, tiende a robarle potencia a éste dado su accionamiento mecánico, y ésta pérdida de potencia se incrementa con forme aumentamos las revoluciones. Lo que no da un rendimiento eficaz al 100% del motor. Aun así sale bastante a cuenta para según que compañías.

Tipos de compresores:

Hay varios tipos de compresores, pero el más empleado actualmente es el tipo "Roots".

El compresor Roots, o compresor de lóbulos, se llama así porque posee en su interior rotores en forma de ocho (8) los cuales giran sin rozarse entre sí, comprimiendo el aire en su interior y moviendolo. Aunque más que comprimir, éste compresor empuja directamente el aire.

Como hemos dicho, éstos rotores no se rozan entre si, lo cual minimiza de forma casi total el desgaste entre si. Pero por contra, nos encontramos ante un sistema muy pesado, que roba gran cantidad de potencia al motor, y que debido a la energía cinética, se genera mucha temperatura, lo que calienta de sobremanera el aire. Y ya sabemos lo que ocurre con el aire caliente en los motores...

En números, podemos hablar de un "robo" de 12 cv para impulsar 0.6 bares. Un despropósito, pero por algo hay que empezar.

Poco después se consiguió mejorar el sistema, dotando a estos rotores de tres lóbulos, o haciendolos helicoidales. Lo que daba como resultado mejores prestaciones dadas las características, lo que nuevamente, traducido en números, éste sistema de tres lóbulos emplearía aproximadamente 8 cv del motor para generar 0.6 bares. Vamos acercándonos a lo perfecto.

No pretendo aburrir con historia ni demás, pero si considero interesante destacar, que para contrarestar esta pérdida de potencia, se han diseñado sistemas como el de Mazda, que emplea una rotación de polea variable, en conjunto con un electroimán, haciendo entrar el funcionamiento del compresor a voluntad del conductor por medio de un botón.

O los actuales compresores de VW (Primera imagen), los cuales funcionan mediante un sistema de poleas conjuntas (cigüeñal, bomba del agua y compresor), lo que consiguen con éste complejo sistema (gestionado todo por la ECU, es desconectar la transmisión de movimiento de las poleas al compresor, minimizando así el compartir potencia.

Otro de los tipos mas conocidos de compresor, es el compresor tipo G.

Este compresor, conocido por los motores VW G40 y G60 fue descartado del mercado por sus problemas de estanqueidad y lubricación.

El funcionamiento del compresor G, se basa en el funcionamiento excentrico (no de giro). Posee un elemento que gira excentricamente, envuelto en un sistema de espirales (de ahí su nombre de G), el cual se mueve e impulsa el aire de forma variable (según entra).

¿Los compresores no se lubrican?

Bueno, como éstos no funcionan con los gáses de escape, no se calientan y por lo tanto no necesitan una excesiva lubricación ni sistemas complejos de refrigeración. Incluso los compresores de tipo Roots, poseen su propia lubricación con aceite como las cajas de cambio, sin intervalo de tiempo de sustitución de la misma.

Los principales problemas de los compresores, son la estanqueidad que producen cara a la suciedad que entra por la admisión, la cual con el paso del tiempo puede confundir a la ECU (por el volumen de aire) y ésta considerar que la mezcla es pobre.

De resto, el compresor es una máquina muy buena, pero vistos estos problemas, quizá entendamos por qué muchas marcas se decantan por sistemas turbocompresores.

¡Un abrazo!