Sonda Lambda y otros sensores.

Hola chicos. Hoy vamos a hablar de un tema mas complejo, típico tema que te dan ganas de cerrar el "libro" y echarte a dormir.


Todos hemos oído hablar de las sondas lambda, o sensores de todo tipo. Bueno, pues sin entrar demasiado en cada uno, vamos a hacer un leve recorrido por algunos para comprender su funcionamiento y existencia.




Sonda Lambda.


Es un dispositivo capaz de medir la relación Lambda de los gases de escape en función de la cantidad de oxigeno que posean. La medida de la sonda Lambda es una señal de voltaje de entre 0 y 1 v.


La sonda Lambda esta formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cerámica porosa. Uno de los electrodos esta en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de escape. Además la sonda esta dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fácilmente a los 300 grados centígrados, su temperatura óptima de funcionamiento.


Funcionamiento.


Al estar cada uno de los electrodos de platino en entornos diferentes adquieren cantidades diferentes de iones de oxigeno. De esta manera uno de ellos queda eléctricamente mas cargado que el otro, creando entre ellos una diferencia de voltaje o diferencia de potencial.




Tipos de sonda lambda.




SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO


La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada, el elemento activo es una cerámica de óxido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos. El electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo está en contacto con los gases de escape.


A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta como un circuito abierto (resistencia infinita).
A temperaturas mayores de 300 ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxígeno entre los dos electrodos.


Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0,3% la tensión es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda inferiores a 0,95.
Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 0,5% la tensión es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores lambda superiores a 1,05.


La variación de tensión es brusca para una relación lambda de 1.


Las sondas de oxígeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape, este calefactor es una resistencia tipo PTC.


Estas sondas pueden tener tres cables, dos para alimentación de la resistencia calefactora, y uno para la salida de tensión (señal). El retorno se realiza a través del chasis.
También hay sondas de zirconio de cuatro cables, dos para alimentación del calefactor, y otros dos parasalida de tensión (señal) y retorno de la misma. En algunos modelos los cables de tensión y retorno están aislados de chasis por medio de una malla, para disminuir la interferencia por ruidos eléctricos. Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensión.


Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrónico está fria, se pueden presentar las siguientes situaciones:


a) la salida de tensión (señal) de la sonda es de 0 volt
b) la unidad de control impone una tensión de 0,45 volt


Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no está trabajando.




SONDA LAMBDA DE TITANIO


Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada,y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calefaccionada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.




En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms.
En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms.
El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1.


La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).


El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio:


tensión baja indica mezcla pobre
tensión alta indica mezcla rica


Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés, según su conexión interna.




SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE


Se trata de un sensor de relación aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 También es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relación airecombustible pobre. Es utilizado en automotores Honda y alcanzará gran difusión en el futuro.


Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda igual a 1. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno.


La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla, y una reacción más rápida a los cambios de la misma en cualquier condición de carga. Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda, y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto, poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo.


El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación aire-combustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15.


El sensor Universal de Oxigeno está realizado con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto.


Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión.


El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables, dos para calefacción, uno para recibir tensión de la célula de tensión, otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno, y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la cámara de difusión.


La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno. (fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración de oxígeno)


El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape. El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión.


El electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión, y el electrodo interno de este sensor está en contacto con la atmósfera.


La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión (sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0,45 volt. Para lograrlo varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2, que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la tensión que recibe.


A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases de escape.


En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son:


la tensión de salida de la célula de tensión es de 0,45 volt
la tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2,7 volt
la tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1,7 volt para
mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.


Clasificación de la sonda según sus cables.


Un cable: este será de color negro y es el que da alimentación a la sonda siendo la carcasa la masa de la misma.


Dos cables: Negro positivo, gris negativo o negro positivo, blanco positivo resistencia de caldeo.


Tres cables: Negro positivo, blanco resistencia de caldeo, dos blancos positivo y resistencia de caldeo.


Cuatro cables: Negro positivo, gris masa, uno blanco positivo resistencia de caldeo, segundo negativo resistencia de caldeo.
.
Comprobaciones en la sonda.


PRIMER PASO: Se desmontará la Sonda Lambda y se observará lo siguiente: Si la Cubierta Metálica con rendijas que recubre la cápsula cerámica está blanquecina (similar a las Bujías cuando queman bien), la Sonda Lambda no funciona correctamente y debe comprobarse en primer lugar la masa que recibe, o en caso de que la tome a través de su unión roscada al Escape, se limpiará la rosca con un cepillo de alambres para conseguir una Masa correcta. Una toma de aire en tramo de Escape produce el mismo síntoma. Una Sonda Lambda que trabaje bien debe presentar un aspecto como una BUJIA cuando se engrasa (recubierta con carbonilla negra húmeda).


SEGUNDO PASO: Debe verificarse la continuidad del Cable (si tiene uno sólo), o de los cables (caso de tener 3 ó 4) desde el conector de la Sonda Lambda hasta la UCE mediante un tester (DC Ohmios = W, escala 200, y deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobación se hace observando el Color o Colores de los Cables que salen del conector y que llegan a la UCE.


TERCER PASO: Si la Sonda Lambda tiene resistencia calefactora (estas Sondas tienen 3 ó 4 Cables), se mide el valor de los dos cables de la Resistencia con el tester (DC en W, escala 200), y su valor deberá estar comprendido entre 5 y 15 W. La tensión que llegue a la Resistencia será la de Batería. La Resistencia de la Sonda es para elevación rápida de la Temperatura sin necesitar que el motor esté totalmente caliente para la corrección Lambda.


CUARTO PASO: Se monta la Sonda Lambda engrasando la rosca con un poco de GRASA de Bisulfuro de Molibdeno (MoS2), apretándola a 50 Nm (5 m-Kg). Se enchufa el conector; se arranca el coche y se pone a temperatura normal de funcionamiento (mínimo 80ºC). Se pone al ralentí y se mide la tensión con el tester (DC en V, escala 200m), conectando el Cable Negro del tester a Masa del motor, y el Rojo al cable de Señal de Tensión. El valor de la tensión deberá ser de entre 0,1 y 0,5 Voltios oscilante.


Ahora ya sabemos todo lo necesario para dominar sobre Sondas Lambda.


Como dije al principio, ahora hablaremos sobre otros tipos de sensores también muy conocidos.


Caudalimetro.

El Medidor Masa Aire va fijado a la caja del Filtro de Aire y, el SENSOR de medición, irá en una conducción bypass que consta de un Filamento Térmico (Hilo Platino) y un Sensor Temperatura (resistencia ntc) que será regulado por un Circuito Electrónico de manera que mantenga constante la diferencia de temperaturas entre Filamento Térmico y Caudal Aire que entra a los cilindros. Al aumentar entrada Aire, debe aumentarse Corriente Calefacción, regulando su variación un Circuito Electrónico.
A cuanta más velocidad fluya el aire, y cuanto mayor sea la densidad del mismo, se disipa más calor del elemento térmico y, por tanto, disminuye la Resistencia Eléctrica. Esta variación de resistencia será registrada por la UCE como un aumento del volumen aire aspirado por el motor, lo que implica que deberá suministrarse mayor cantidad de combustible.

Sensor de lluvia.

Su funcionamiento es basado en un emisor que despide una luz infrarroja y un receptor encargada de recoger esta luz.

Al empezar a llover las gotas atraviesan esta luz impidiendo que llegue correctamente al receptor y de esta manera activando el limpiaparabrisas.

Para evitar que una película de hielo active siempre el sistema se equipa al sensor con un sistema calefactor que se activa al dar el contacto así se evita que el hielo rompa el haz de luz infrarroja, este sistema automático se puede desactivar a voluntad del conductor para así dejar el sistema en sus manos.

Sensor posición mariposa aceleración.

 Este sensor se encarga de informar a la unidad electrónica de control del vehículo sobre la apertura de la mariposa de aceleración.

Su funcionamiento es muy sencillo se basa en un potenciómetro, el conductor al pisar el pedal diríamos que mueve el cursor del potenciómetro.

Si este sensor no funciona correctamente el vehículo nos puede dar problemas tales como falta de estabilidad en RPM, rateo o una perdida de potencia acompañada de un aumento del consumo de combustible.

Inductivo RPM posición cigüeñal.

Le da información a la UCE sobre la posición del cilindro numero uno en PMS.

Es un inductivo puesto cerca del volante de inercia o en cualquier corona dentada.

Este da la capacidad a la unidad de decidir el momento justo en que los inyectores han de abrir el paso de combustible.

Es sencillo el sensor inductivo va sufriendo una variación del campo magnético con el paso de cada diente que siempre es el mismo hasta el momento en que falta un diente i su variación se altera con eso se sabe que el motor a dado una vuelta.
Sensor de picado.

Este sensor es un piezoeléctrico que colocado sobre el bloque motor es capaz gracias al frotamiento de sus cristales informar mediante una señal a la UCE que se a producido una detonación es decir una explosión que no tocaba en ese momento, a partir de este momento la UCE modifica el encendido unos 20 grados.
NTC.

Son resistencias de coeficiente de temperatura negativo, constituidas por un cuerpo semiconductor cuyo coeficiente de temperatura sea elevado, es decir, su conductividad crece muy rápidamente con la temperatura.
Se emplean en su fabricación óxidos semiconductores de níquel, zinc, cobalto, étc.
La relación entre la resistencia y la temperatura no es lineal sino exponencial (no cumple la ley de Ohm). 
La característica tensión-intensidad (V/I) de un resistor NTC presenta un carácter peculiar, ya que cuando las corrientes que lo atraviesan son pequeñas, el consumo de potencia (R I2) será demasiado pequeño para registrar aumentos apreciables de temperatura, o lo que es igual, descensos en su resistencia óhmica; en esta parte de la característica la relación tensión-intensidad será prácticamente lineal y en consecuencia cumplirá la ley de Ohm.
Si seguimos aumentando la tensión aplicada al termistor, se llegará a un valor de intensidad en que la potencia consumida provocará aumentos de temperatura suficientemente grandes como para que la resistencia del termistor NTC disminuya apreciablemente, incrementándose la intensidad hasta que se establezca el equilibrio térmico.
Ahora nos encontramos pues, en una zona de resistencia negativa en la que disminuciones de tensión corresponden aumentos de intensidad.

Aplicaciones  

Hay tres grupos: 

1.    Aplicaciones en las que la corriente que circula por ellos, no es capaz de producirles aumentos apreciables de temperatura y por tanto la resistencia del termistor depende únicamente de la temperatura del medio ambiente en que se encuentra.
2.    Aplicaciones en las que su resistencia depende de las corrientes que lo atraviesan.
3.    Aplicaciones en las que se aprovecha la inercia térmica, es decir, el tiempo que tarda el termistor en calentarse o enfriarse cuando se le somete a variaciones de tensión 

Videos para pasar el rato. Vol. 1

Hola chicos.

Esta vez no vamos a realizar una entrada larga, donde exponer temas, preguntas o algo.

Hoy dedico la entrada a unos simples videos que he ido recopilando sobre el mundillo del street racer.

Concretamente provienen calentitos desde japón. Puede que muchos los hayan visto, yo sencillamente los he conseguido y subido a mi cuenta de youtube.

Sin mas os dejo con los videos.

Carreras callejeras en japón.



Carreras callejeras en japón 2.



Carreras callejeras en japón 3.



Video mixto sobre aficionados al motor japoneses.



Un video realmente para disfrutar. Un paseo por las calles de japón.



Y para acabar, un trepidante video de lo que parece una escena de alguna película. ¡Emocionante!



Disfruten.

Cajas de cambio. ¿Por qué y cómo?

Hola chicos.

Hoy traigo un tema que...tela. Es complejo pero intentaré resumirlo y dejarlo lo mas clarito posible.

Todos conocemos de un modo u otro, o por lo menos nos suenan, las cajas de cambio, los sistemas de transmisión y demás.

Pero...¿Qué son? ¿Cómo se componen?

Así que aunque pueda resultar pesado, considero que para quien quiera saber un poco como van, voy a crear esta entrada contando todo lo que sé.

La caja de cambios, simplemente, es el elemento encargado de transmitir la fuerza del motor, a las ruedas para hacer que estas giren.

También es la encargada de mantener el par de giro del motor en las ruedas, superando los obstáculos tales como la resistencia aerodinámica, cuestas y demás.

El principio de funcionamiento se basa, principalmente, en reducir el régimen de giro del motor, hasta conseguir el par suficiente en las ruedas. Esto se consigue gracias a una relación de desmultiplicaciones en la caja, incluída la del grupo del diferencial.

Dicho de otra manera, la caja de cambios ofrece una serie de relaciones entre sus engranajes, de tal modo que el mismo giro del cigüeñal del motor, de como resultado diferentes velocidades de giro en la rueda.

Hay que aclarar también, que éste giro transmitido tiene una proporción tal que así= +velocidad de giro - par motor.

Es decir, a cambio de reducir mucho el giro del cigüeñal para mover la rueda, da también la transmisión casi total de la fuerza. Es por ello que las marchas cortas suelen servir para comenzar a moverse y una vez en movimiento usamos las marchas mas largas.

Aclarando y en función a esto, cuando la velocidad de giro de las ruedas es lento el par es mayor.

¿Cómo funciona?

Haciéndonos una idea, hay que situarnos en el motor antes de pasar a la caja de cambios. Éste  transmite su fuerza a través del volante motor o volante de inercia mediante un embrague (caja manual) o un convertidor de par (caja automática).

Embrague.

Convertidor de par.

Si desarmasemos una caja de cambios, veríamos lo siguiente:

Un árbol primario:

Esta pieza, recibe directamente el giro del motor a la misma velocidad que sale de éste. Normalmente con un piñón conductor, y gira al mismo sentido que el motor (pues como dijimos, recibe el giro directamente).

Un árbol secundario: Engranajes conducidos sobre el que repara finalmente el giro del motor. Giran de forma opuesta al eje primario, y se desplazan sobre el eje o mediante el uso de sincrónicos.

En algunas cajas también encontramos un pequeño eje entre ambos, que ayuda a realizar la desmultiplicación.

Un árbol intermedio:

Este eje va contrapuesto al primario. Aprovecha el giro de éste, en el sentido inverso (funciones de piñonería y engranajes) y enlaza con el eje secundario según la marcha que queramos engranar.

Para entender todo esto un poco mejor, os dejo este gráfico.

Siguiendo el gráfico, en el primer ejemplo vemos como el eje primario transmite al piñón conducido que es mucho mas grande, unas bajísimas revoluciones pero una enorme fuerza de 40 kgf m. 

En el segundo caso, con un pión del mismo tamaño, se transmiten menos kg de fuerza pero se adquiere mas velocidad de giro. Y el tercer ejemplo habla por si solo.

En el cuarto gráfico vemos lo que decíamos antes de un eje o árbol intermedio, el cual realiza una doble desmultiplicación para aumentar la fuerza con una relación de piñonería diferente entre engranajes.

Bien, una vez llegados a este punto, hacemos una pausa. Pues vamos ahora con las cajas de cambio automáticas.

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.

Las cajas automáticas como dije antes, no usan embrague, emplean lo que se denomina, convertidor de par. Veamos qué es.

El convertidor de par, o embrague hidraulico se basa en un principio de bomba centrifuga que mediante el giro, transmite una fuerza capaz de hacer girar las aspas de una hélice. 

De éste principio, nace el embrague hidráulico.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).
El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

¿Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos?

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.


Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas:

• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km.

Y hasta aquí la entrada de hoy. Realmente hay mas de lo que hablar, sobre todo tipos de embrague o formas de ir pilotados. Pero el fin de este blog no es convertirnos en eruditos de la mecánica y automoción, sino aprender y dominar mas o menos las nociones básicas, aunque sea para que cuando nos hablen, nos suene de algo.

Un abrazo señores, hasta la próxima.

Preguntas de los lectores. Vol. 1

Hola, estamos que tiramos la casa por la ventana, y como no tengo página web, pues lo doy todo en mi blog.

He ido recopilando preguntas de usuarios que me las envían al correo.

Muchas (practicamente todas) son preguntas de indole subjetivo o individual, con lo que me veo casi obligado a responder al usuario.

Así que para no hacerme la "picha un lío", creo esta sección que iré actualizando en volúmenes, donde pondré las preguntas que se me hacen, dando la mejor respuesta que pueda ofrecer.

Pongamos pues, las preguntas de los usuarios y las respuestas:

"Toxic Dani" me pregunta: Tengo un clio 1.4 ¿cómo le puedo sacar mas potencia al cacharrillo?

Hola Dani, o "toxic" jaja. Pues básicamente te comento lo que ya dije en la entrada sobre potenciación (espero que la hayas leído al menos!).

La cosa sería tocar la admisión y el escape, un kit de admisión directa, bien aislado e instalado, y meterte en escape también puede darte un poquito mas de "chicha". No esperes sensaciones deportivas al 100% pues tu coche no posee una configuración "racing", y dársela conllevaría mas inversiones. Pero para conseguir algo de fiereza, prueba empezar con kit de admisión directa, y linea de escape. Pregunta en tiendas de tu zona y que te asesoren.

Melo Perez me pregunta: Tengo un rover 200 al que le compré unos muelles, desde entonces al coger un bache me suena un ruido de golpe seco. ¿Qué es?

Hola Melo. Básicamente este error los cometemos todos la primera vez. Pensamos que los muelles y la suspensión funcionan de manera independiente, sin reparar en que es una pieza que incide directamente en la función de la otra. Si poseemos una suspensión vieja, o no tan deportiva y ponemos unos muelles duros y mas cortos. Al coger un bache la suspensión hace "tope", y suena ese golpe que escuchas.

Mi consejo es que básicamente compres una suspensión acorde, o instales muelles mas acordes con la suspensión que llevas ahora.

Pablo "Atiquemasteda" me pregunta: He compraro una barra de torretas y no noto nada. ¿Para qué sirve?


Buenas Pablo. La barra de torretas, es un refuerzo mas estructural que añadimos al vehículo para dotar a éste de rigidez torsional. En otras palabras, su función no es que notes algo, sencillamente se supone que vas a emplear tu vehículo para trazadas, y sobre esfuerzos no propios de un vehículo de calle. Así que colocas esa barra, para darle mas rigidez a la estructura.

Se dice que se puede llegar a notar porque el vehículo se hace mas preciso al entrar en curvas a gran velocidad. Pero...la base es lo que te digo. Rigidez.

Mario Hernández me pregunta: ¿Puedo hacer a mi coche que tiene compresor, turbo?


Hola Mario! Pues mira si. Existen además ya muchas preparaciones por ejemplo, de motores VW con compresor (el G60) al que se lo han quitado y lo han hecho turbo. Piensa que aprovechable de un sistema al otro no va nada, quizá sea salvable el intercooler pero no sé. Y sin duda la instalación del turbo llevará la modificación de mas parámetros.

Pero si, poder se puede perfectamente.

Jorge Igor me pregunta: Tengo un nissan muy antiguo. ¿Me vale la pena ponerle un motor moderno? ¿El chasis es bueno?


Hola Jorge. No especificas qué coches es, por lo que no sé cuan viejo es. Pero básicamente cualquier coche tiene un chasis mas o menos aceptable para un uso razonable. Si estamos hablando de competición, hombre, igual tienes que hacer tus buenos refuerzos y soldaduras. Aunque básicamente tendrías que cambiar tantas cosas que ésto sería lo de menos.

Mi idea siempre ha sido la de poseer un coche setentero con un motor moderno. Algo pequeño, que arrastre con soltura esa carrocería. Pero insisto, te estoy hablando de una combinación carrocería/motor buena para vacilar de coche tuned con los amigos. Para algo mas profesional o de circuito, sería una importante reforma. Aunque hablo de teoría, pues no dices de qué coche se trata.

Ricardo Pérez Ortega me pregunta: Hola, tengo un coche que he comprado a mi mujer de segunda mano, pero está tuneado. ¿Puedo dejarlo de serie, o afecta esto a algo?


Hola Ricardo. No entiendo muy bien tu pregunta, y no especificas lo que significa "tuneado". Pero partiendo de la base de un coche que ha sido modificado, normalmente no hay ningún problema en reconvertirlo a normal. Aunque digo yo, que si lo compraste así, es porque te llamaría la atención. ¿No?

Normalmente todo lo que se hace en un coche, es totalmente reversible.

Dani "Mcfly" me pregunta: ¿Qué son las pegatinas que traen los espirales de colores?


Buenas Dani. No sé muy bien a que te refieres, pero puede que se trate de o bien la homologación del muelle, o bien de algun parámetro como indice de carga o temas parecidos. Si me pudieras especificar un poco mas te lo agradecería.

Antonio Ramos me pregunta: ¿Qué diferencia hay entre una llanta pequeña y una grande?


Hola Antonio. En esta pregunta podríamos entrar en fórmulas, expliaciones de radios, circunferencias e historias. Pero básicamente, te diré que a nivel prestacional entre una llanta 19 y una 15, la diferencia radica en que en la llanta 15 hay menos peso que mover, y menos rueda que girar.

Este debate es eterno, porque los hay que mantienen que una llanta grande de poco perfil es lo mismo que una grande con perfil enorme.

Pero básicamente, piensa que a mismo perfil, variando radio de la llanta, es mayor el giro que tiene que hacer esta, por lo que "tarda en acelerar mas".

De todos modos, tú fíjate en el tamaño de las llantas de los coches catalogados como deportivos, o de competición. Llantas pequeñas y neumáticos anchos. Esto es para un buen agarre y aceleración.

"Danger" Olivia me pregunta: Mi coche gasta mucho combustible, ¿Qué puedo hacer para que gaste menos?


Hola Olivia. No especificas que coche posees, por lo que no puedo darte un "truco" genérico. Básicamente el consumo del vehículo, aparte del mínimo básico, va acorde a nuestra conducción. Cuánto mas necesitemos acelerar a fondo, mas combustible emplearemos. Un buen consejo es acostumbrarse a jugar con el cambio, hacer reducciones para obtener mas revoluciones y por ello mas par, y no dejar que el vehiculo caiga e intentar sacarlo a base de poner el pie plano.

A nivel mecánico hay soluciones, como cambiar las bujías por unas de punta de iridio, las cuales al realizar una chispa mas potente consumen todo el combustible del habitáculo, aprovechando este casi en su totalidad. Pero no creo que te valga la pena.

Realmente el consumo es proporcional a tu forma de conducir.

Y hasta aquí la entrada de hoy. Podéis seguir mandándome las preguntas al apartado de correo electrónico que especifico arriba a la izquierda. Si algo no sé contestar, me asesoraré y buscaré la respuesta.

Muchas gracias por contribuir a mi blog!!

Hazlo tu mismo. [Bujías]

Hola chicos.

Hoy estrenamos sección. "Hazlo tu mismo".

En esta sección voy a crear y poner a vuestra disposición varios tutoriales, ya sean en formato video, fotos o texto, para que podáis verlos y hacer uso de ellos cuando queráis.

El primero que inaugurará la sección trata sobre un sencillo cambio de bujías.







¿Qué son las bujías?

Las bujías, albergadas sólamente en motores de gasolina, son las encargadas de proporcionar la chispa necesaria para, una vez comprimida la mezcla aire/gasolina, ésta detone y se realice la parte del ciclo.

También cumple una función secundaria, que es la de ayudar a disipar el calor del cilindro (dentro de su rango térmico).

Preparar mi coche Vol. 3.

Hola amigos.

Hoy traigo la tercera edición del volumen "Preparar mi coche".

Voy a intentar, en medida de lo posible, citar todos aquellos puntos y extenderme un poco en cada uno, sobre los que tendremos que incidir si queremos modificar la respuesta de nuestro coche.

Y lo digo así, porque particularmente no me gusta estar arañando cv de cualquier modificación que se hace, mas bien, notaremos esas mejoras en otras cosas como respuesta, aceleración, recuperaciones, soltura, suavidad del motor, vibraciones, ralentí...

Es decir, no toda mejora lleva implícita un número porcentual de cv junto a si misma. Muchas veces tendremos con conformarnos con notar directamente sobre nuestras manos, nuestro pie, como un fluir de sensaciones, todo lo que hacemos.

Bien, vamos a entrar en materia.

Hoy me centraré, en lo referente al motor.

En anteriores entradas, ya he hecho referencia al funcionamiento del motor, al problema del aire caliente, a la relación de compresión, a turbos, compresores, etc. Términos con los que vamos a tontear en esta entrada, y no me dedicaré a explicar, porque para ello ya lo hice en ediciones anteriores.

Muchas veces, la gente nos dice que realicemos un Swap* de motor, que compremos un coche más potente, o que sencillamente pongamos un turbo. Este tipo de inversiones serían las ideales desde el punto de vista de potencia sencillamente. Es obvio que si poseo un 1.8 de 130 cv, me divertiré mucho mas con un monstruo 3.2 de 250 cv. ¿Pero tengo dinero para cambiar de vehículo/comprar motor/poner turbo?

*SWAP: Consiste en cambiar el motor del vehículo por otro motor equivalente de mas potencia y cilindrada.


Así que yo me voy a poner en la piel de aquel usuario que, ya no por motivos de dinero, sino méramente porque no quiere, y voy a hablar de mejorar lo presente, sin obviar claro está, la colocación de turbo o compresor.

Lo primero que tendremos en cuenta, es que un coche se puede asimilar a un atleta. Éste para dar buenos resultados, necesita alimentarse muy bien de hidratos de carbono pues son los que quema. Nuestros coches, lo mismo. Necesitamos alimentarlos bien, para que rindan mejor.

¿Cómo conseguimos ésto?

Partiendo de la base de que sabemos que nuestro coche funciona con una mezcla de aire y gasolina, y que ésta mezcla debe ser estequiométrica*, para evitar mezclas pobres (mucho aire, poca gasolina) o mezclas ricas (mucha gasolina, poco aire).

*MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA: Es la relación perfecta de aire/gasolina para que se produzca la explosión sin anomalías.


Una vez teniendo esto claro, queda todo dicho en cuanto a que, a mayor caudal de aire/gasolina, mayor rendimiento vamos a conseguir.

Apartando una cosa de la otra, vamos a desglosar el tema del aire.

Por temas de contaminación, temas de abaratamiento de costes, o incluso de ahorro de combustible, nuestros coches por norma general no montan los mejores elementos que podrían o deberían, así que en gran medida todos son mejorables.

Admisión: Lugar por donde entra el aire a cada cilindro. Éste aire debe ser cuanto mas frio mejor, pues mas compacto estará y mayor cantidad de oxigeno llevará, enriqueciendo muchísimo la mezcla.

Opciones que tenemos a la hora de sustituirlo.

Filtro de sustitución.

Este filtro se colocará donde tenemos el original, manteniendo el sistema originario de fábrica. Es un filtro que posee mayor transpiración por lo que dejará pasar un mínimo caudal de aire superior al de origen.

Kit de admisión directa.

Estos kits, sustituyen el sistema de admisión original del vehículo, poniendo un filtro de tipo "cónico" aislado en una caja, para evitar así el aire caliente que genera el propio vano del motor. Éstos sistemas también vienen con tuberías de materiales que ayudan a aislar la temperatura, como la silicona, o el aluminio. Los recubrimientos de dichos filtros pueden ser tanto de plástico, como incluso, de carbono.

Suelen ser mas eficaces que los de sustitución, pues acortan el recorrido que el aire tiene que hacer para llegar al motor, por lo que evitamos que éste adquiera temperatura y de paso llegue antes.

Su mayor problema es que suelen adaptarse mal o no aislarlos correctamente, lo que termina por hacer que el motor respire un aire caliente, el cual ya sabemos que entra expandido y con poco oxigeno al cilindro. Malo malo...

Trompetas de admisión.

La mejora mas radical que se puede tener. Normalmente empleada en vehículos de competición, las trompetas de admisión vienen a cumplir la función que en el pasado realizaban los carburadores, pero en un sólo cilindro por trompeta.

Éstas envian independientemente unas de otras, aire directamente cogido del exterior al cilindro en gran caudal. No se recomienda este tipo de kits mas que en motores de competición ya que la cantidad de suciedad e impurezas que se llega a colar es demasiado elevado como para mantener nuestro vehículo muchos años. Pero sin duda es la crème de la crème en cuanto a admisiones.

Todo esto, es una mejora sustanciosa, pero aun hay mas. Resulta que todo el aire de la admisión, pasa por estos kits, y luego entra por el colector de admisión al motor. ¿Se puede hacer algo ahí?

Pues si.

Normalmente nuestros colectores son largos, plásticos y aunque por dentro parezcan lisos, siempre poseen impurezas del material. Esto se puede solucionar.

Colectores de admisión deportivos.

De un material mucho mas aislante del calor, lisos completamente (o prácticamente) y con una forma mucho mas acorde a lo que buscamos. Estos colectores de admisión ayudan a que nuestro querido aire frío llegue mucho mas rapido, en mayor caudal y de forma mas directa a los cilindros.

Es una mejora importante, por lo que económicamente también lo será.

Y como cierre a todo este desfile para mejorar la admisión de nuestro vehículo, nos encontramos con una pieza delicada, pero que suele alterar en gran medida a nuestro vehículo.

Árbol de levas.

Todos los vehículos montan árbol de levas. Ya sea mono árbol, o con dos en cabeza, ya sea distribución variable o no. Todos lo llevan.

Es el encargado de permitir el paso del aire de admisión y evacuar mediante los orificios de escape.

Las levas son tan importantes porque mediante su árbol, pueden abrir en menor o mayor medida, antes o después, o durante mas o menos tiempo.

Con los árboles de levas deportivos o de competición, lo que conseguiremos será cualquiera de estas características a nuestro antojo, pues de nada sirve introducir gran cantidad de aire, para producir una buena explosión, si no tenemos medio para evacuarla.

Ahora cambiemos radicalmente de posición.


Si estabamos hablando de alimentación, ahora vamos a hablar de como evacuar los gases generados de esa sobrealimentación que estamos insuflando en nuestro vehículo.

Normalmente es bueno, cuando nos metemos en mejoras rápidas, dotar al coche de, una admisión deportiva, de competición, o lo mas racing que haya en el mercado, y luego un buen escape. Ya entraremos en mas mejoras referente a la alimentación.

El escape se divide en tres secciones importantes, de los cuales podremos mejorarlos con:

Colector de escape

Encargados de evacuar los gases de escape del motor a la linea para su posterioe expulsión. Los colectores deportivos vienen de materiales con menos impurezas en su interior, y una fabricación mas simple para sistemáticamente evacuar los gases de escape de cada cilindro en orden sin que ninguno se vea afectado por el otro.

Catalizador deportivo.

Un catalizador es el encargado de filtrar los gases de escape, para que a la hora de su emisión emitan el menos co2 posible. Ésto viene ayudado por las sondas lambdas, que son las que informan a la ECU si el motor emite gases dentro de sus valores y están saliendo bien catalizados.

Existe el mito de que quitando el catalizador, un coche corre mas. Pues bueno, es cierto.

El catalizador por norma, cumpliendo con su función, retiene mucho a los gases de escape, lo que provoca la retención de hasta 5 cv de potencia en los mejores casos.

¿Es lo ideal quitarlo? No. Aparte de contaminar, ser ilegal y no superar la inspección técnica obligatoria, nuestro coche se verá afectado enormemente por el modo "fallo" del motor, lo cual aumentará nuestro consumo, limitará las rpm, o en el peor de los casos no superará cierta velocidad.

Lo mejor es un catalizador deportivo, que basa su funcionamiento en permitir mayor paso de estos gases mientras sigue cumpliendo su función.

Y por último:

Silencioso deportivo.

Existe el mito difundido también, de que si eliminamos los silenciosos, catalizador y demás, ganaremos potencia y el coche correrá mas al desahogar todo.

Pues aquí debo discrepar. Un silencioso (o dos según el caso), no están dispuestos a obra y gracia simplemente para evitar el sonido que haría un vehículo.

Su función es la de realizar una contrapresión dentro de si mismo con los gases de escape, para que se mantenga un equilibrio entre desahogo y alimentación. Por ello, los silenciosos son VITALES para poseer un escape deportivo que nos atribuya prestaciones.

Así que nada de eliminarlos y se acabó, existe un enorme abanico de opción donde elegir.



Y de momento aqui acaba el tema de admisión/escape.

¿Qué mas puedo hacer?

Bueno, si ya poseemos una admisión deportiva, unos buenos colectores de admisión y escape, catalizador de portivo y silencioso final deportivo, ¡es hora de darle cuerpo a todo esto!.

Reprogramación. ¿Qué es y en qué consiste?

Nuestra ECU (engine control unit) o lo que es lo mismo, la centralita de toda la vida, controla los parámetros de presión, lambda, carga, encendido, inyección...

Así que si queremos alterar alguno de estos parámetros, debemos acudir a una reprogramación. ¿Por qué? Porque las mejoras que hemos realizado alteran de algún modo parámetros, que nos guste o no son controlados por la ECU y no funcionarán al 100% a efectos de mejora, mientras no le digamos a la centralita "oye, que estoy metiendo mas aire, quiero mas gasolina y luego lo evacuamos todo".

De éste modo, y sin entrar mucho en materia para no aburrir, con la reprogramación se entra en la configuración inicial de nuestro vehículo, y se sustituye por una opcional que nosotros queramos, pudiendo ser este proceso totalmente reversible.

Hasta aquí, hemos dicho lo que podemos ponerle a un vehículo sin escatimar en gastos, para aumentar notablemente su potencia.

Modificamos la mezcla realizada en el cilindro, le damos mayor salida a dichos gases y lo reajustamos todo con una reprogramación de centralita para inyectar mas combustible y modificar los valores de las rpm.

¿Y ahora qué? 

Todas estas mejoras en un vehículo normal, darían como resultado una buena cantidad sustanciosa de cv, claro que la relación con el dinero invertido sería algo a cuestionar cada uno en su casa.

Luego tenemos las otras opciones.

Motor turbo o compresor volumétrico.

Modificación radical, y que sin duda alguna da resultado, es la instauración de un turbo o compresor volumétrico en nuestro "cacharro". Se habla de una inversión cara, si. Pero no porque el turbo o el compresor cuesten mucho dinero, que lo cuestan.

Sino porque un coche atmosférico, viene construído en base a unas características para obtener la potencia de la propia explosión interna que realiza por sus medios. Sin ayudas de turbos de geometría variable o compresores roots.

Si queremos realizar la conversión, muy probablemente haya que tocar mas de una cosa, así sea como la culata (referido a la relación de compresión), pistones (pues habría que meter forjados para aguantar el nuevo par motor), deberíamos sustituir el colector de admisión (en muchos casos viene de plástico el cual se rajaría dada las nuevas presiones), habría que instalar una nueva rampa de inyección (igual aun reprogramado necesitaríamos mayor caudal o velocidad de inyección - piezo eléctricos -), intercooler...

Y así una extensa lista de piezas, que engrosarían una factura muy sustanciosa. 

Es por ello por lo que si alguien quiere que hable de una conversión de atmosférico/turbo, debería elaborar la entrada aparte tras la pertinente investigación.

Pero si he de mencionar que si tu coche ya es turbo, aparte de todo lo dicho anteriormente, una reprogramación vendrá muy muy bien, porque se puede ajustar el margen de presión de soplado, el cual aumentado, con la correspondiente admisión y el pertinente escape, crea aumentos de potencia sustanciales.

¿Qué pasa con los compresores?

Aparte de tener mucho menos tirón, se suele optar por turbos dado el margen de utilización que tienen.

Pero básicamente el instaurar un compresor tiene las mismas ventajas en cuanto a potencia y los mismos inconvenientes en cuanto a demás mejoras implicitas. Si debo destacar, que suele sufrir menos un motor con un compresor que con un turbo, dado el funcionamiento mecánico de éste, como ya expliqué en la entrada correspondiente al compresor.

¿Qué mas puedo hacer mientras reúno el dinero para mejorar mi coche?

TODO influye en un vehículo. Yo soy partidario de aderezar poco a poco al vehículo con sus mejoras pertinentes, acompañado siempre de buenos líquidos, puesta a punto, aceites, juntas y tornillería en perfecto estado.

Además, siempre puedes hacer cosas menores como bujías de platino o iridio, cables de bujías de mayor aislante y grosor, cambiar los muelles de las válvulas para alterar su respuesta o recorrido, bomba de combustible, inyectores...

Pero poco a poco chicos, poco a poco.

Hasta aquí comentar lo que me parece oportuno para el cambio a priori de la respuesta de nuestro motor. Probablemente me deje cosas en el tintero, y me falten otras tantas, pero todo esto lo voy elaborando de cabeza y aparte de patinazos que pueda tener, no me acuerdo de todo jeje.

Para ello, la forma de contacto que ya sabeis, y así enriquecer el blog entre todos.

Sin mas, un abrazo.

Sobrealimentación: El compresor.

Hola amigos y amigas.

Les traigo hoy otra de las puntas de lanza de la sobrealimentación en nuestros coches: Los compresores.

Y muchos dirán: ¿Qué marcas montan estos cacharros? Así a priori, tenemos a Mini, Mercedes y Volkswagen, aparte de Lancia, Ford...pero éstos en otras épocas.

¿Qué es un compresor?

La definición rápida sería:

Un compresor es un aparato compuesto por rotores interiores, que aprovecha el movimiento del cigüeñal para hacer girar a éstos, e impulsar un volumen de aire mayor y con mas presión al cilindro, incrementando hasta en un 50% la potencia de un mismo motor atmosférico.

Dicho esto, vamos a profundizar.

Lo primero, para hacernos a la idea, comentar las ventajas frente al turbo. Si nos paramos a pensar en su forma de accionamiento, y la del turbo, no es dificil pensar que el compresor ofrece mayor fuerza en bajas, aparte, también, de que lo que comentamos en la entrada sobre turbocompresores y su "lag" o retraso, por contra el compresor no tiene nada de eso, es mucho mas instantáneo. 

¿Y si es tan bueno, por qué no lo usan todos los coches? Pues porque por contra al turbo, el compresor debido a funcionar con la propia fuerza del vehículo, tiende a robarle potencia a éste dado su accionamiento mecánico, y ésta pérdida de potencia se incrementa con forme aumentamos las revoluciones. Lo que no da un rendimiento eficaz al 100% del motor. Aun así sale bastante a cuenta para según que compañías.

Tipos de compresores:

Hay varios tipos de compresores, pero el más empleado actualmente es el tipo "Roots".

El compresor Roots, o compresor de lóbulos, se llama así porque posee en su interior rotores en forma de ocho (8) los cuales giran sin rozarse entre sí, comprimiendo el aire en su interior y moviendolo. Aunque más que comprimir, éste compresor empuja directamente el aire.

Como hemos dicho, éstos rotores no se rozan entre si, lo cual minimiza de forma casi total el desgaste entre si. Pero por contra, nos encontramos ante un sistema muy pesado, que roba gran cantidad de potencia al motor, y que debido a la energía cinética, se genera mucha temperatura, lo que calienta de sobremanera el aire. Y ya sabemos lo que ocurre con el aire caliente en los motores...

En números, podemos hablar de un "robo" de 12 cv para impulsar 0.6 bares. Un despropósito, pero por algo hay que empezar.

Poco después se consiguió mejorar el sistema, dotando a estos rotores de tres lóbulos, o haciendolos helicoidales. Lo que daba como resultado mejores prestaciones dadas las características, lo que nuevamente, traducido en números, éste sistema de tres lóbulos emplearía aproximadamente 8 cv del motor para generar 0.6 bares. Vamos acercándonos a lo perfecto.

No pretendo aburrir con historia ni demás, pero si considero interesante destacar, que para contrarestar esta pérdida de potencia, se han diseñado sistemas como el de Mazda, que emplea una rotación de polea variable, en conjunto con un electroimán, haciendo entrar el funcionamiento del compresor a voluntad del conductor por medio de un botón.

O los actuales compresores de VW (Primera imagen), los cuales funcionan mediante un sistema de poleas conjuntas (cigüeñal, bomba del agua y compresor), lo que consiguen con éste complejo sistema (gestionado todo por la ECU, es desconectar la transmisión de movimiento de las poleas al compresor, minimizando así el compartir potencia.

Otro de los tipos mas conocidos de compresor, es el compresor tipo G.

Este compresor, conocido por los motores VW G40 y G60 fue descartado del mercado por sus problemas de estanqueidad y lubricación.

El funcionamiento del compresor G, se basa en el funcionamiento excentrico (no de giro). Posee un elemento que gira excentricamente, envuelto en un sistema de espirales (de ahí su nombre de G), el cual se mueve e impulsa el aire de forma variable (según entra).

¿Los compresores no se lubrican?

Bueno, como éstos no funcionan con los gáses de escape, no se calientan y por lo tanto no necesitan una excesiva lubricación ni sistemas complejos de refrigeración. Incluso los compresores de tipo Roots, poseen su propia lubricación con aceite como las cajas de cambio, sin intervalo de tiempo de sustitución de la misma.

Los principales problemas de los compresores, son la estanqueidad que producen cara a la suciedad que entra por la admisión, la cual con el paso del tiempo puede confundir a la ECU (por el volumen de aire) y ésta considerar que la mezcla es pobre.

De resto, el compresor es una máquina muy buena, pero vistos estos problemas, quizá entendamos por qué muchas marcas se decantan por sistemas turbocompresores.

¡Un abrazo!

Chásis ¿Qué es y para qué sirve?

Hola chicos.

Hoy a petición de un ilustre seguidor, vamos a tratar el tema del chásis de un vehículo.

Como bien se dice, todos hemos escuchado "ese coche tiene buen chásis", "este otro tiene mejor paso por curva por un excelente chásis". Pero...realmente, ¿Qué quieren decir?

Vamos primero a explicar brevemente lo que es un chásis.

Éste, también llamado "bastidor", cumple la importantísima labor de sujetar todos los elementos de un vehículo. El grupo motor, ruedas, elementos de seguridad y confort, sistema de propulsión, y la carrocería. Por lo tanto, podemos hablar de una estructura la cual es vital, no sólo por soportar el peso de todos esos elementos, sino además cargar con ellos, suportando sobre esfuerzos de elasticidad y torsión.

¿En qué influye un chasis a la hora de conducir?

Bueno, según para qué vehículo y fines esté construído, se creará de distintos materiales (aleaciones como acero, o aluminio, etc) y de diferentes parámetros.

Es decir, no es igual el chásis creado para un camión, o vehículo de grandes dimensiones, que un chásis que busca mas la deportividad. ¿Por qué? Pues porque un chasis al fin y al cabo, se amolda según los esfuerzos a los que el vehículo esté destinado.

Esto significa, que cuando decimos que un coche tiene mejor chásis para trazar curvas, nos referimos a que es un chásis que aguanta mejor los fenómenos de elasticidad y torsión, permitiendo así llevar a todo el conjunto de componentes sin sufrir daños ni lo uno ni lo otro.

El bastidor o chásis de un vehículo es de los elementos mas importantes del mismo.

Por esta razón, y sujeta a los fabricantes y épocas, nos encontramos siempre entre la ecuación de potencia/manejo, condicionada siempre, por la estructura interna del vehículo, llamada chásis o bastidor.

Y hasta aquí la breve explicación sobre qué es y por qué influye en la conducción de un vehículo. No he querido entrar en chásis de monocasco, chásis de cabina, etcétera pues es alargar la explicación para no liar al lector, ya que a nosotros, amantes de la deportividad amateur, eso no nos interesa.

Un saludo, y sigo esperando vuestras dudas, ya tengo unas cuantas, así que próximamente elaboraré una entrada respondiendo a las preguntas que me enviais.

¿Se puede hacer turbo un coche atmosférico?

Hola seguidores!

Hoy traigo la respuesta a la pregunta que he escuchado miles de veces. ¿Se le puede poner turbo a un coche atmosférico?

La respuesta con la que podría englobar y resumir todo en: Sí.

Pero como no es lógico, no voy a dejarlo aquí. Vamos pues, a explicar cuánto puede costar y qué hace falta, así como los pros y contras de hacer dicha reforma.

Vamos a partir de la base, de que esto pertenece al apartado de mejorar un coche, pues lo que finalmente buscaremos, no es cambiar el tipo de alimentación del vehículo sin mas, sino lo que buscamos es un aumento de la potencia y sensaciones.

Aclarar, que tener un turbo en nuestro coche, no lo es todo. Un coche turbo, no corre mas, no es mas potente, y no es mejor necesariamente que un atmosférico. Pero al funcionar de manera "sobrealimentada", dicha ayuda sólo puede ofrecer una mejoría frente a un motor atmosférico.

Como ya explicamos en la entrada anterior el funcionamiento de los turbos, no me voy a extender en la explicación, pues partiré de la base de que ya sabemos como funciona.

Así que vamos a entrar en materia.

Un motor atmosférico, cuando queremos introducirle un turbo, en primera instancia afectamos directamente a los pistones, y cigüeñal, así como la vital relación de compresión.

¿Qué es la relación de compresión?


La relación de compresión no es más que un parámetro que ayuda a saber en qué proporción se comprime el aire/combustible dentro del cilindro. Ésto viene dado por varios factores, como la carrera del pistón, diámetro del mismo, y el volumen de la cámara de compresión, así como de la culata.

¿Qué ocurre? En un coche de calle atmosférico, para un eficaz funcionamiento, podemos hablar de una R.C: (Relación de compresión) de 7:1 a 11:1 (dejando a un lado motores gasoil, donde es mucho mayor).

¿Qué R.C. posee un motor turbo? En torno 8:1.

¿Y ésto? Esto es debido a que con la ayuda de la sobrepresión del turbo, aumenta de forma considerable la R.C. una vez el aire llega al cilindro y se mezcla con la gasolina. Si le dieramos de por si una R.C. alta, al aplicarle el turbo, se produciría una auténtica hecatombe.

Así que, tras esta breve pero intensa explicación sobre termodinámica de los motores, sigamos.

¿Qué he querido decir con todo esto? Pues que uno de los temas mas a tener en cuenta, va a ser el coherente rectificado de nuestra culata, para rebajar esta R.C. que nustro vehículo trae, ya que si no, no podremos ponernos manos a la obra. Requisito fundamental.

¿Y luego?

Bueno, cuando pensamos hacer una modificación de ésta índole, hay que tener en cuenta que tarde o temprano terminaremos de faena hasta el cuello, cambiando inyectores, escape, admisión, juntas y incluso mil piezas relacionadas con la transmisión y demás.

Pero obviando eso, concretemos.

Según lo que busquemos, debemos tener en cuenta que los precios de dichos kits, son bastante suculentos.

Por ejemplo, lo más barato y fiable que encontraremos básicamente en el mercado, rondará los 1500 dólares, y de ahí para arriba, hasta donde alcance la imaginación.

Vamos a poner algunos ejemplos.

Véase aquí un kit de turbo para un Honda Civic del 01/05 por nada menos que 2800 dólares.

Potencia estimada: Incremento del 55%.

Kit de turbo para un Toyota Corolla 05/06 por 2995 dólares.

Potencia estimada: en torno a 100 cv.

Kit de turbo para el Vw Golf/Jetta 2.0 Mk III. Alrededor de los 2550 dólares.

Potencia estimada: Alrededor de los 160 cv.

Kit turbo para el Golf/Jetta VR6. Sobre los 3.095 dólares.

Potencia estimada: En torno a los 75 - 100 cv.

Y así, muchos más. Como veis, en la mayoría de kits, implica mas que un "simple turbo". Así que imaginad la proporción de la modificación, claro que las cifras de potencia no son nada despreciables.

En resumen. ¿Se puede? Si. ¿Vale la pena? Eso que cada cual lo valore por si mismo.

Sobrealimentación: Turbocompresores.

Bienvenidos a una nueva entrega de mi blog.


Son varias ya las personas que visitan este espacio, llegamos a contar ayer con poco mas de 100 visitas, y para ser relativamente nuevo, está teniendo muy buena aceptación.


Desde aquí quiero agradecer antes que nada a todos los que me visitan, ya sea por curiosidad, o sencillamente para echar el rato leyendo. Sea como sea, por ustedes debo seguir día a día poniendo mas información, ya que con la esperanza de poder servir de ayuda, no necesito mas motivación.


GRACIAS.


Siguiendo con el tema a tratar hoy, haremos una pausa en cuanto a la manera de preparar un vehículo, para volver a la teoría jeje.


Hoy vamos a tratar el tema de los turbos. 


Sabemos que actualmente la tecnología de los coches, opta mucho por motores turbo, con los que consigue gracias a una baja cilindrada, unas interesantísimas cifras de potencia.


Es por ello, por lo que al hablar de un coche turbo, poner o no poner un turbo, lo mejor es que sepamos qué es y cómo funciona.

El sistema turbo denomina el sistema de sobrealimentación que monta una turbina en el escape la cual gira al incidir sobre ella los gases de escape, y en la admisión un compresor unidos por un eje, el cual que se encarga de forzar la entrada de aire en los cilindros y de esta manera se consigue aumentar el rendimiento (más aire, más combustible, fuerza a la explosión).

Nos sonará mucho, escuchar la palabra "turbocompresor", vamos pues a definir lo que es.

El turbo tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra por la admisión y consigue que mejore la alimentación del motor. ¿Se me entiende?

Bien, también cabe hacer una reseña, a las temperaturas.

Hay que tener en cuenta, que la parte del turbo que lidia con los gases de escape, está expuesta a altas temperaturas, y la que está en contacto con los gases de admisión no tanto. ¿Y qué ocurre? Pues básicamente que el mismo eje que provoca el movimiento de las aspas de admisión, es el mismo eje de las aspas de gases de escape, por lo tanto tenemos un mismo cuerpo, sometido a dos diferentes temperaturas, lo que hace mella directamente en la dilaración y duración de los materiales.

Aparte, claro está, de que el calor transmitido, puede pasarse al aire que finalmente llega al motor, siendo mucho mas denso y proporcionando menos oxigeno. A la par, de que un cilindro con aire caliente, dificulta aun mas la evacuación de la temperatura del propio bloque. 

Vamos, que todo va enlazado.

Es por ello, por lo que nace el Intercooler.

El intercooler se basa en el principio idéntico a nuestro radiador, el cual es un intercambio de temperatura agua/aire, pero el intercooler usa el sistema aire/aire, enfriando el aire que pasaría a través de las turbinas de admisión. Dando como resultado un aumento de la potencia y par motor debido a que el aire entra bastante "compacto" y rico en oxigeno gracias al enfriamiento.

Por ello, muchos coches turbo, cuando han de ser preparados, suelen modificar el intercooler. No es que sea estrictamente necesario sobre una base de serie, pero teniendo en cuenta la función de un intercooler, sabremos por sentido común si debemos cambiarlo  o no.

Vamos ahora, a lo que actualmente mas se estila, que son los "turbos de geometría variable". Expliquemos un poco qué son y en qué consisten.

Ya sabiendo el principio del funcionamiento del turbo, que sería resumido algo como un sistema para aprovechar la energía residual de los gases de escape y transformarla en mecánica para hacer girar otra turbina que impulsa los gases de admisión. Dicho esto, hay que pensar pues, que el volumen de presión es proporcional a las revoluciones. ¿no?

Pues bien, si tuvieramos un margen de revoluciones fijas, esto será sumamente fácil. Pero, ¿se obtiene una misma eficacia en un turbo a bajas revoluciones que a altas?. No.

Lo ideal hubiera sido que a bajas revoluciones la entrega de potencia fuera la misma que a altas, con lo que obtendríamos un uso del turbo casi perfecto. Pero todo tiene un límite. Este tipo de funcionamiento de turbo, dio como resultado lo que hoy se conoce como "lag" o retraso del turbo. Hasta que éste no gire a las revoluciones necesarias, no se obtendrá ningún resultado, con lo que hay un extenso margen de pérdidas de las energías de los gases de escape.

Esto da como resultado, los turbos de geometría variable.

Para no extendernos en el funcionamiento de turbinas y demás (recordemos que esto es un blog para aprender a nivel básico, no para convertirse en un erudito), vamos a concretar.

Un turbo de geometría variable no posee unas turbinas con alabes fijos como un ventilador simple. Sino que son móviles, flexibles diría yo, y se adaptan al caudal de gases del escape del momento. Si son pocos, los presiona de tal manera que aprovecha al máximo su energía.

Y aquí acabo la explicación sobre lo que básicamente hay que saber sobre turbos.

A continuación, seguiré con algunas cosillas de información supletoria sobre cosas relacionadas, como las válvulas de descarga o los sistemas twin-turbo o bi-turbo, claro que no explicado de forma extendida.

Las válvulas de descarga o "wastegate", no es mas que una utilidad que evita la sobrepresión emitida por el turbo en su parte de la admisión. Cabe mencionar que una sobrepresión en nuestro motor podría tener consecuencias funestas. 

El funcionamiento es mas bien simple, consiste en un diafragma y un muelle, el cual se ajusta a una sobrepresión máxima. Si la emisión del turbo la supera, ésta se abre liberando el aire impulsado por el turbo por ahí.

Y mencionando lo otro, hoy dia (y antiguamente), nos podríamos encontrar modelos que dicen ser biturbos o twin-turbos.

Ahora bien, ¿qué significa?

Simple, un motor twin turbo es aquel que posee dos turbos simultáneamente, en bloques normalmente en V, y montan un turbo por banco de cilindros. (Cada uno en su colector correspondiente).

Un motor biturbo, por contra, también posee dos turbos, pero uno para un funcionamiento a bajo rendimiento y otro para uno mayor. Todo esto regulado por la ECU y varios actuadores.

Y hasta aquí el tema de hoy.

Hay mas cosillas que pulir, pero no quiero entrar mucho al trapo sobre toda la terminología que hay. Me basta con que alguien que lea el texto, pueda entender qué es, cómo funciona y para qué sirve un turbo.

Otro día tocaré el tema del otro sistema de sobre alimentación. Los compresores.